2013avtoref188

Аватар пользователя ideolog
Зворыгина Светлана Анатольевна
 
11 октября 2013 г. назначена защита диссертации на соискание степени кандидата юридических наук по теме: «Уголовно-правовая характеристика специального субъекта транспортного преступления» (специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право). Защита будет происходить на заседании диссертационного совета Д 212.282.03
 
Сноска на автореферат:
 
Зворыгина С.А. Уголовно-правовая характеристика специального субъекта транспортного преступления: автореф. дис... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 2013. С. 22.
 
Ознакомиться с другими авторефератами Вы можете в разделе Авторефераты диссертаций по юридическим наукам сайта «Правовые технологии»
 
Текст автореферата диссертации:
  
 
На правах рукописи
 
 
 
 
 
 
 
 
Зворыгина Светлана Анатольевна
 
 
УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СПЕЦИАЛЬНОГО СУБЪЕКТА ТРАНСПОРТНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ
 
 
 
Специальность: 12.00.08 - уголовное право и криминология;
уголовно-исполнительное право
 
 
 
 
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата юридических наук
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Екатеринбург 2013
Диссертация выполнена в Тюменском институте повышения квалификации сотрудников МВД России

 
 

Научный руководитель: доктор юридических наук, профессор
Шарапов Роман Дмитриевич

 
 

Официальные оппоненты: Бабурин Василий Васильевич
доктор юридических наук, профессор
кафедры уголовного права Омской академии МВД России
   
Щетинина Наталья Валерьевна
кандидат юридических наук, доцент кафедры уголовного права Уральского юридического института МВД России

 
 
 

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный университет»

 
 
 
Защита состоится 11 октября 2013 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.282.03 при Уральской государственной юридической академии по адресу: 620137, г. Екатеринбург, ул. Комсомольская, 21, зал заседаний Ученого совета.
 
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральской государственной юридической академии.
 
        
 
 
 
    Автореферат разослан «____»  __________ 2013 года.
 
 
 
Ученый секретарь
диссертационного совета
доктор юридических наук, профессор                               З.А. Незнамова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
 
Актуальность темы исследования. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации провозглашает, что транспорт есть важнейшая составная часть производственной инфраструктуры страны. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности государства, улучшения условий и уровня жизни населения. Для этого необходимо формировать и последовательно реализовывать продуманную государственную транспортную политику, учитывающую особенности транспорта и его роль в протекании экономических и социальных процессов[1].
Отдельное место в арсенале средств государственной транспортной политики занимает уголовно-правовая политика, которая призвана обеспечить правовую основу для адекватного противодействия наиболее серьезным угрозам для транспортной безопасности, исходящим от противоправного поведения человека. Комплекс уголовно-правовых норм, обеспечивающих охрану транспортной безопасности, сосредоточен прежде всего в главе 27 УК РФ (Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта), нормы которой неоднократно совершенствовались законодателем в последние годы[2]. Несмотря на сделанные законодательные улучшения, в том числе в сфере транспортного законодательства, демонстрирующие более внимательный подход государства к проблеме обеспечения транспортной безопасности, ситуация в этой сфере в последнее десятилетие остается весьма напряженной.
Криминологическим индикатором криминальной пораженности безопасности движения и эксплуатации транспорта являются объемы регистрации типичных (индексных) транспортных преступлений, предусмотренных ст. 263, 264, 268 УК РФ. В 2001 г. в России было зарегистрировано 137 преступлений, предусмотренных ст. 263 УК РФ, в 2002 г. – 148, в 2003 г. – 117, в 2004 г. – 75, в 2005 г. – 73, в 2006 г. – 70, в 2007 г. – 57, в 2008 г. – 39, в 2009 г. – 46, в 2010 г. – 44, в 2011 г. – 76, в 2012 г. – 60[3]. По ст. 264 и ст. 268 УК РФ соответственно, было зарегистрировано: в 2001 г. – 54525 и 125, в 2002 г. – 57073 и 103, в 2003 г. – 53609 и 91, в 2004 г. – 26533 и 49, в 2005 г. – 26637 и 53, в 2006 г. – 26315 и 50, в 2007 г. – 25623 и 71, в 2008 г. – 24326 и 94, в 2009 г. – 27544 и 178, в 2010 г. – 26307 и 197, в 2011 г. – 27302 и 224, в 2012 г. – 29370 и 299. Снижение с 2004 г. объемов регистрации продиктовано не реальным улучшением ситуации с аварийностью на транспорте, а произошедшей в декабре 2003 года декриминализацией транспортных преступлений, которые повлекли по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека или крупный ущерб. С 2004 г. наблюдается скачкообразная тенденция в регистрации данных преступлений, а по ст. 268 УК РФ – практически абсолютный рост. Это свидетельствует о том, что кардинального улучшения криминальной обстановки в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта не происходит.
Рубеж первых десятилетий нового века ознаменовался для России критическим падением уровня транспортной безопасности. Череда транспортных катастроф, произошедших в России за последние годы и унесших сотни человеческих жизней (падение самолета Президента Польши под г. Смоленск, авария с теплоходом «Булгария» на Волге, падение самолетов: ТУ-134 под г. Петрозаводск, ЯК-42 под г. Ярославль, АТР-72 под г. Тюмень и др.) в очередной раз подтверждает, что технические неисправности транспортных средств выступают лишь одним из условий транспортных происшествий. Главной их причиной являются ошибки лиц, эксплуатирующих транспорт, среди которых становится все больше таких, которых мало заботит безопасность жизни и здоровья пассажиров, сохранность грузов, исправность эксплуатируемых транспортных средств. Не случайно статистика транспортной аварийности свидетельствует о том, что наибольшее количество транспортных происшествий происходит из-за так называемого человеческого фактора[4]. В условиях бурного развития транспортной инфраструктуры, новых видов транспортных средств, создания глобальной системы транспортной безопасности, и, как следствие этого, вовлечения в данную сферу большего количества людей актуализируется вопрос о снижении уголовно-правовыми средствами обусловленных человеческим фактором рисков в сфере функционирования транспорта, в том числе вопрос совершенствования законодательной оценки транспортных преступлений.
В условиях постоянно меняющегося, не в полной мере кодифицированного и не всегда совершенного транспортного законодательства сложные по технике описания бланкетные диспозиции абсолютно всех статей главы 27 УК РФ не дают ясности в понимании основных признаков большинства составов транспортных преступлений. Особо проблематичным в этом плане является такой признак как субъект транспортных преступлений, который в большинстве составов данной категории является специальным.
Специальный субъект состава транспортного преступления, как один из главных его субъективных признаков, напрямую очерчивающий сферу применения той или ной уголовно-правовой нормы и имеющий первостепенное значение для квалификации, обусловливает множество нерешенных уголовно-правовых вопросов, с которыми сталкиваются правоприменители (установление специального субъекта в конкретном составе транспортного преступления, квалификация транспортных преступлений владельцев индивидуальных водных и воздушных судов, основания уголовной ответственности за транспортное преступление, совершенное при обучении вождению, а также при незаконной передаче управления транспортным средством, перечень лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, характеристика субъекта преступного недоброкачественного ремонта транспортного оборудования, квалификация транспортных преступлений должностных лиц, пробелы в основании уголовной ответственности отдельных субъектов транспортных преступлений и др.).
В результате нет единого понимания относительно объема противоправных посягательств, которые могут расцениваться как транспортные преступления, размывается предмет доказывания субъективных признаков составов транспортных преступлений, остаются неразрешенными многочисленные коллизии составов транспортных преступлений между собой, а также со смежными составами преступлений, связанных с нарушением специальных правил.
Важность темы исследования объясняется отмеченными трудностями, связанными с пониманием и применением уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления по их субъекту. Это диктует необходимость детального комплексного исследования понятия субъекта транспортного преступления, сосредоточение внимания на уголовно-правовой характеристике специальных субъектов транспортных преступлений, а также последующую выработку предложений по совершенствованию в этой части уголовного законодательства и практики его применения.
Степень разработанности темы исследования. В отечественном уголовном праве проблемам уголовно-правовой борьбы с транспортными преступлениями уделяли внимание Агафонов А.В., Алексеев Н.С., Галахова А.В., Гирько С.И., Горбуза А.Д., Гринберг М.С., Дагель П.С., Жулев В.И., Замосковцев П.В., Иванин Н.П., Иванов Н.Г., Иванова В.В., Ишутин Е.А., Квашис В.Е., Козаченко И.Я., Коняев В.П., Корабелъников С.М., Коробеев А.И., Кременов И.Н., Куринов Б.А., Лукьянов В.В., Ляпунов Ю.И., Маландин И.Г., Павлов В.Г., Петухов Б.В., Пикуров Н.И., Проценко С.В., Ревин В.П., Свистунов К.А., Сухарев Е.А., Ткаченко В.И., Токманцев Д.В., Тяжкова И.М., Чучаев А.И., Эминов В.Е. и другие ученые.
Следует констатировать, что в науке уголовного права вопрос о специальном субъекте транспортного преступления обычно затрагивается в работах, посвященных анализу отдельных составов транспортных преступлений применительно к специфике последних. Несмотря на значительный массив и всю научную ценность трудов вышеупомянутых авторов‚ в характеристике специального субъекта транспортных преступлений преобладает подход, оставляющий без внимания множество тонких и актуальных вопросов уголовно-правовой оценки данного субъективного признака состава, давно назревших на практике. Комплексная характеристика вопросов квалификации транспортных преступлений со специальным субъектом дана В.Г. Павловым[5]. Однако специальный анализ и детальная разработка проблем квалификации и законодательной регламентации признаков специального субъекта транспортных преступлений, не проводились. Сказанное свидетельствует‚ что обозначенная тема недостаточно разработана в отечественной уголовно-правовой науке.
Цели и задачи исследования. Целями диссертационного исследования являются разработка уголовно-правовой характеристики и теоретических основ уголовно-правовой оценки специального субъекта транспортного преступления, формулирование предложений по совершенствованию уголовного законодательства и практики его применения в части регламентации и квалификации признаков специального субъекта транспортных преступлений.
В соответствии с поставленными целями были определены следующие задачи:
– обозначить теоретико-методологические основы исследования субъекта транспортного преступления с учетом общего понятия и системы транспортных преступлений;
– разработать общее понятие субъекта транспортного преступления, дать его классификацию;
– провести структурно-логический анализ главы 27 Особенной части УК РФ с тем‚ чтобы очертить круг специальных субъектов транспортных преступлений;
– произвести юридико-догматический анализ терминологии, используемой в бланкетных диспозициях статей главы 27 УК РФ, с учетом административного и транспортного законодательства;
– дать целостную уголовно-правовую характеристику специальных субъектов отдельных видов транспортных преступлений;
– выявить проблемы квалификации транспортных преступлений по их субъекту и сформулировать предложения по их разрешению;
– установить несовершенства в криминализации и дифференциации уголовной ответственности за транспортные преступления, связанные с признаками специального субъекта данных преступлений.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования выступают отношения в сфере уголовно-правовой охраны безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Предметом диссертационного исследования являются признаки специальных субъектов транспортных преступлений, транспортное и уголовное законодательство‚ практика квалификации транспортных преступлений по их субъекту.
Методология и методика исследования. Методологической основой диссертационного исследования послужили основополагающие законы и категории материалистической диалектики и теории познания‚ общенаучный диалектический метод изучения социальных явлений.
В диссертации реализован системно-структурный подход к исследованию специального субъекта транспортного преступления, в связи с чем особое значение имели методы анализа и синтеза‚ индукции и дедукции. Использовались методы: историко-правовой‚ статистический‚ сравнительно-правовой‚ конкретно-социологический, методы экстраполяции и юридического толкования норм права.
Теоретическая и нормативная основа, эмпирическая база исследования. Теоретической основой исследования послужили научные труды в области уголовного права‚ криминологии‚ криминалистики, административного и транспортного права, судебной медицины и психиатрии.
В работе над диссертацией автор опирался на Конституцию РФ‚ международные правовые акты‚ Уголовный кодекс РФ‚ законодательные и иные нормативные акты в сфере административного‚ транспортного, трудового и других отраслей права‚ постановления Конституционного Суда РФ и Пленума Верховного Суда РФ (СССР, РСФСР). Использовалось ранее действовавшее отечественное уголовное законодательство‚ уголовное законодательство отдельных зарубежных стран.
Эмпирическую базу исследования составляют:
– данные‚ полученные в результате анализа и обобщения обвинительных приговоров и постановлений о прекращении дела, вынесенных судами Республики Саха (Якутия), Республики Татарстан, Красноярского края, Краснодарского края, Тюменской, Омской, Свердловской, Ростовской, Сахалинской, Кемеровской областей, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов, городов Москвы и Санкт-Петербурга по 283 уголовным делам о преступлениях, предусмотренных ст. 263, 264, 266, 268 УК РФ[6];
– официально опубликованная практика Верховного Суда РФ (СССР, РСФСР);
– статистическая отчетность МВД России и судов;
– данные‚ полученные в результате контент-анализа средств массовой информации (прессы, сети Интернет).
Наряду с этим, в диссертации задействованы эмпирические данные, полученные в результате криминологических и уголовно-правовых исследований, проводимых другими учеными.
Научная новизна исследования. Разработаны ранее не имевшая место в теории отечественного уголовного права комплексная уголовно-правовая характеристика специального субъекта транспортного преступления, теоретические основы квалификации транспортных преступлений по признакам специального субъекта, упорядочен понятийный аппарат применительно к диспозициям ст. 263, 2631, 264, 266, 268, 270 УК РФ. На этой основе‚ а также с учетом новейшего административного и транспортного законодательства предложено решение ряда проблем законодательной регламентации, дифференциации ответственности и уголовно-правовой оценки транспортных преступлений.
Основные положения‚ выносимые на защиту:
1. Субъект транспортного преступления – это физическое вменяемое лицо, достигшее установленного уголовным законом возраста, обладающее иными признаками, предусмотренными в статьях Особенной части УК РФ, виновное в нарушении правил безопасности функционирования транспорта.
В зависимости от выполняемой роли в системе отношений, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта, специальные субъекты транспортных преступлений подразделяются на следующие виды:
1) лица, управляющие движением транспортных средств (например, субъекты преступлений по ст. 263, 264, 270, 271, 350-352 УК РФ);
2) лица, ответственные за эксплуатацию и ремонт транспорта (например, субъекты преступлений по ст. 263, 266, 269, 350-352 УК РФ);
3) лица, являющиеся иными участниками движения транспортных средств (например, субъект преступления по ст. 268 УК РФ);
4) лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности (например, субъект преступления по ст. 2631 УК РФ).
2. В числе предложений по совершенствованию российского уголовного законодательства наиболее значимыми являются следующие:
– описание субъекта преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, в условиях действующей редакции диспозиции статьи должно быть следующим: «1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, осуществляющим управление и (или) эксплуатацию указанных видов транспорта, …»;
– законодательное решение вопроса об основании уголовной ответственности водителя, незаконно передавшего управление механическим транспортным средством другому человеку, допустившему в последующем дорожно-транспортное происшествие с тяжкими последствиями, возможно двумя путями: а) в диспозицию ч. 1 ст. 264 УК РФ внести следующее дополнение: «1. Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, (водителем)…»; б) напрямую закрепить в уголовном законе запрет на передачу управления транспортным средством другому лицу в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, что может быть реализовано путем соответствующего дополнения ст. 264 УК РФ, либо ст. 266 УК РФ, либо при помощи формулирования отдельного состава преступления подобно тому, который существовал в ст. 2113 УК РСФСР (Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения);
– законодателю следует расширить перечень субъектов неоказания помощи терпящим бедствие на море или на ином водном пути, за счет отнесения к таковым судоводителей маломерных судов и командиров воздушных судов, на которых в равной мере возлагается юридическая обязанность принятия мер спасания на воде, для чего диспозицию ст. 270 УК РФ предлагается сформулировать таким образом: «Неоказание капитаном судна, судоводителем маломерного судна либо командиром воздушного судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров»;
– в ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ изменить редакцию соответствующего квалифицирующего признака на следующую: «Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом вследствие нахождения в состоянии опьянения»;
– включить в примечание к ст. 264 УК РФ дефинитивную норму: «Под состоянием опьянения лица, управляющего транспортным средством, понимается атипичное психофизиологическое состояние водителя, вызванное наличием в его организме алкоголя (этилового спирта), наркотических средств или других одурманивающих веществ независимо от их концентрации (количества)».
3. В числе предложений по совершенствованию практики уголовно-правовой оценки специальных субъектов отдельных видов транспортных преступлений на основе действующего уголовного законодательства наиболее значимыми являются следующие:
– если находящееся в частной собственности граждан водное или воздушное транспортное средство, при эксплуатации которого совершены преступные нарушения правил безопасности, использовалось при осуществлении предпринимательской деятельности для перевозок пассажиров или грузов по договорам или организации развлекательных услуг (например, водных аттракционов), а равно при занятиях водным или авиамоторным спортом, субъект, нарушивший указанные правила, должен нести ответственность по ст. 263 УК РФ, как лицо, в силу выполняемой работы обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта; если лицо эксплуатировало указанный вид транспорта в личных (бытовых) целях (для развлечения, отдыха, рыбной ловли и т.п.) и преступно нарушило правила безопасности движения или эксплуатации, содеянное должно квалифицироваться как нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, по ст. 268 УК РФ;
лицом, ответственным за обеспечение транспортной безопасности, являющимся субъектом преступления, предусмотренного ст. 2631 УК РФ, следует признавать лицо, в служебные обязанности которого входит выполнение предусмотренных нормативным правовым актом работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. К числу таких лиц относятся граждане, которые занимают должность или выполняют работу по профессии согласно утвержденному Правительством РФ перечню профессий и должностей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, а также иные физические лица, на которых действующим законодательством возлагается обязанность по обеспечению транспортной безопасности;
– решение вопроса об уголовной ответственности инструктора и стажера по ст. 264 УК РФ не связано с признаками специального субъекта данного преступления (таковым они признаются оба), а зависит от наличия в поведении того и другого признаков объективной и субъективной стороны состава дорожно-транспортного преступления. Возможны различные варианты поведения инструктора и стажера как участников дорожно-транспортного происшествия, различные варианты их психического отношения к нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а вследствие этого, различная уголовно-правовая оценка их действий (бездействия);
– водитель, передавший в нарушение п. 2.7 Правил дорожного движения РФ управление механическим транспортным средством другому лицу, допустившему в свою очередь дорожно-транспортное происшествие с наступлением тяжких последствий по неосторожности, либо передавший управление механическим транспортным средством, не оборудованным дополнительными педалями привода сцепления и (или) тормоза, лицу для обучения его вождению, должен нести ответственность по ст. 264 УК РФ, равно как и то лицо, которому он доверил управление транспортным средством;
– любое лицо, осуществившее недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека, должно подлежать уголовной ответственности по ст. 266 УК РФ, поскольку субъект этого преступления общий;
– под лицом, ответственным за техническое состояние транспортных средств, как субъектом преступления по ст. 266 УК РФ, следует понимать лицо, на которого нормативными правовыми актами, приказом или распоряжением возложена обязанность по обеспечению соответствия технического состояния транспортных средств требованиям технических регламентов и правил безопасной эксплуатации транспорта. Юридическим фактом возложения на лицо ответственности за техническое состояние транспортных средств может являться как занимаемое лицом служебное положение, в силу которого он обязан обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасной эксплуатации, так и осуществление лицом непосредственной эксплуатации транспортного средства в качестве водителя, владельца, судоводителя, судовладельца, арендатора и т.п.
– вышеприведенные разъяснения признаков субъекта преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ, следует включить в п. 18 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»;
– под другим участником движения, как субъектом преступления по ст. 268 УК РФ, следует понимать лицо, которое принимает непосредственное участие в процессе движения транспортных средств, выполняя в этом процессе определенную функцию. К другим участникам движения относятся, в том числе: регулировщик дорожного движения; рабочие и их руководители, осуществляющие ремонтные или уборочные работы на транспортных магистралях, техническое обслуживание средств регулирования движения, которые в таком случае обязаны обеспечить безопасное движение транспортных средств; лицо, которое эксплуатирует воздушный, морской или внутренний водный транспорт в личных (бытовых) целях, не связанных с выполнением им работы по гражданско-правовому договору или какой-либо профессиональной деятельностью по занимаемой должности (судоводители гидроциклов, гребных и моторных лодок, яхт, катамаранов и других маломерных судов, пилоты аэростатов, аэропланов и т.п.);
– квалификация нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицом, находящимся в состоянии опьянения, по ч. 2, 4 или 6 ст. 264 УК РФ возможна при установлении одновременного наличия следующих обстоятельств:
1) наличие в поведении субъекта состава преступления, предусмотренного ч. 1, 3 или 5 ст. 264 УК РФ;
2) нахождение субъекта в момент нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств в состоянии опьянения;
3) наличие причинной связи между состоянием опьянения и нарушением правил, повлекшим тяжкие последствия;
– если обстоятельства попадания в организм лица одурманивающих веществ ему не известны и лицо не испытывает выраженных клинических признаков состояния опьянения, имеет место фактическая ошибка субъекта относительно отсутствия у него состояния опьянения, о чем он не мог знать. При таком условии вменение квалифицирующего признака, предусмотренного ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ исключается.
Теоретическая значимость исследования. Диссертация‚ являясь комплексным обобщенным уголовно-правовым исследованием специального субъекта транспортного преступления‚ систематизирует уже имеющиеся знания по данной проблеме, значительно углубляет и расширяет их‚ обозначает проблемы и развивает направления для дальнейших научных разработок субъектов отдельных видов транспортных преступлений.
В теории уголовного права выводы и положения диссертации могут быть использованы в исследованиях понятия специального субъекта преступления, общего понятия транспортного преступления‚ при изучении отдельных видов и групп транспортных преступлений‚ в научно-практических комментариях действующего законодательства.
Практическая значимость исследования. Положения и рекомендации‚ содержащиеся в диссертации‚ представляют пользу для практической деятельности работников правоохранительных органов по квалификации транспортных преступлений.
Сделанные автором выводы и предложения по совершенствованию уголовного законодательства и правоприменительной практики могут быть учтены в законопроектной работе‚ а также при подготовке разъяснений Пленума Верховного Суда Российской Федерации.
Материалы диссертации могут использоваться в учебном процессе по дисциплинам «Уголовное право» и «Криминология», а также в системе повышения квалификации следователей, дознавателей и судей.
Апробация результатов исследования. Выводы и положения диссертационного исследования излагались автором на международных, всероссийских, региональных научно-практических конференциях: «Социально-экономические проблемы региона в условиях инновационного развития территорий» (Западно-Сибирский институт финансов и права, 21 апреля 2010 г.); «Фроловские чтения» – «Проблемы квалификации преступлений» (Омский государственный университет им. Ф.М. Достоевского, 21 октября 2011 г.); «20 лет Независимости Республики Казахстан: достижения и перспективы развития» (Карагандинская академия МВД РК им. Б. Бейсенова, 28 октября 2011 г.); «Совершенствование деятельности правоохранительных органов по борьбе с преступностью в современных условиях» (Тюменская государственная академия мировой экономики, управления и права, 3-4 ноября 2011 г.); «Уголовно-правовые и криминологические средства обеспечения безопасности Евразийской транспортной системы» (Уральская государственная юридическая академия,17-18 февраля 2012 г.), «Совершенствование деятельности по расследованию дорожно-транспортных преступлений» (Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД России, 6 сентября 2012 г.) и др.
Результаты исследования внедрены в учебный процесс Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России, где используются на курсах повышения квалификации сотрудников ГИБДД и следственных подразделений МВД РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения‚ двух глав‚ включающих 9 параграфов, заключения‚ списка использованной литературы и приложения.
 
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
 
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации‚ показана степень ее разработанности, определяются цели‚ задачи‚ объект‚ предмет‚ методология и методика, теоретическая основа и эмпирическая база исследования‚ его научная новизна‚ теоретическая и практическая значимость‚ формулируются основные положения‚ выносимые на защиту‚ приводятся сведения об апробации результатов исследования.
Первая глава – «Теоретико-методологические основы исследования субъекта транспортного преступления» – состоит из двух параграфов.
В первом параграфе«Понятие и система транспортных преступлений» – исследуется механизм транспортного посягательства, выявляются криминообразующие признаки, имеющие значение для определения понятия транспортного преступления.
Признаками транспортного посягательства являются: объект (безопасность движения и эксплуатации транспорта как совокупность общественных отношений, обеспечивающих безопасное и бесперебойное функционирование (движение и эксплуатацию) транспортных средств, недопущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также снижение последствий возможных аварий); предмет (транспортное средство как источник повышенной опасности); способ посягательства (нарушение специальных правил безопасного функционирования транспорта); субъект (лицо, на которое возложены обязанности по соблюдению специальных правил поведения на транспорте).
Перечисленные признаки являются криминообразующими для понятия транспортного преступления, которое, таким образом, можно определить как предусмотренное уголовным законом общественно опасное деяние против безопасности движения и эксплуатации транспорта, совершенное путем нарушения специальных правил безопасного функционирования транспорта лицом, обязанным соблюдать данные правила.
Автор определяет перечень транспортных преступлений, к числу которых относятся:

  1. преступления, предусмотренные главой 27 УК РФ (Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта), которые могут быть обозначены как транспортные преступления в узком смысле слова или общие транспортные преступления;
  2. преступления, предусмотренные ст. 350 УК РФ «Нарушение правил вождения или эксплуатации машин», ст. 351 УК РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним», ст. 352 УК РФ «Нарушение правил кораблевождения», которые можно обозначить как воинские транспортные преступления.

Во втором параграфе«Понятие и классификация субъекта транспортного преступления» – автор, опираясь на понятие транспортного преступления, определяет понятие и признаки субъекта транспортного преступления, признавая таковым физическое вменяемое лицо, достигшее установленного уголовным законом возраста, обладающее иными признаками, предусмотренными в статьях Особенной части УК РФ, виновное в нарушении правил безопасности функционирования транспорта.
Раскрывается научно-теоретическое и практическое значение комплексной уголовно-правовой характеристики субъекта транспортного преступления (четкое очертание субъективных границ основания уголовной ответственности за транспортные преступления, совершенствование техники законодательного описания признаков субъектов транспортных преступлений, квалификационное значение субъекта транспортного преступления).
В качестве основного критерия классификации субъектов транспортных преступлений следует рассматривать наличие или отсутствие в соответствующих статьях Особенной части УК РФ специальных (дополнительных) признаков указанных субъектов. По этому основанию субъекты транспортных преступлений могут быть классифицированы на:
1) общих субъектов, которыми являются любые вменяемые физические лица, достигшие уставленного уголовным законом возраста, с которого может наступать ответственность за транспортное преступление (например, общий субъект преступления по ст. 267, 2711 УК РФ);
2) специальных субъектов, которыми являются определенные категории лиц, обладающие наряду с признаками общего субъекта дополнительными признаками, указанными в диспозициях статей об ответственности за транспортные преступления (например, лицо, которое в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязано соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена, как субъект преступления по ст. 263 УК РФ).
В зависимости от вышеупомянутой классификации групп транспортных преступлений, образующих их систему, специальные субъекты транспортных преступлений могут быть классифицированы:
1) специальные субъекты общих транспортных преступлений (предусмотрены в главе 27 УК РФ);
2) специальные субъекты воинских транспортных преступлений (предусмотрены ст. 350-352 УК РФ).
В зависимости от выполняемой роли в системе отношений, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта, специальных субъектов транспортных преступлений можно подразделить на следующие виды:
1) лица, управляющие движением транспортных средств (например, субъекты преступлений по ст. 263, 264, 270, 271, 350-352 УК РФ);
2) лица, ответственные за эксплуатацию и ремонт транспорта (например, субъекты преступлений по ст. 263, 266, 269, 350-352 УК РФ);
3) лица, являющиеся иными участниками движения транспортных средств (например, субъект преступления по ст. 268 УК РФ);
4) лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности (например, субъект преступления по ст. 2631 УК РФ).
Вторая глава – «Проблемы уголовно-правовой оценки специальных субъектов отдельных видов транспортных преступлений» – состоит из семи параграфов.
В первом параграфе«Лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ)» – автор, рассматривая имеющиеся в теории позиции относительно субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, приходит к выводу, что таковым является лицо, обладающее двумя необходимыми и взаимосвязанными друг с другом признаками: во-первых, на субъекта должна быть возложена обязанность соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, упомянутого в статье; во-вторых, указанная обязанность возлагается на субъекта в силу того, что он либо выполняет работу на железнодорожном, воздушном, морском и внутреннем водном транспорте или метрополитене либо занимает должность, непосредственно связанную с движением или эксплуатацией данных видов транспорта. При этом замещение лицом должности, связанной с движением и эксплуатацией транспорта, означает нахождение этого лица в трудовых отношениях. Выполнение лицом работы означает выполнение каких-либо работ, связанных с движением и эксплуатацией транспорта, по гражданско-правовому договору без замещения соответствующей должности в транспортной организации или у индивидуального предпринимателя по трудовому договору, а равно использование транспорта для занятия какой-либо профессиональной деятельностью (например, спортивных состязаний).
Анализируются вопросы квалификации преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, по субъекту, в частности квалификация преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации водных или воздушных транспортных средств, когда последние использовались при осуществлении предпринимательской деятельности для перевозок пассажиров или грузов по договорам или организации развлекательных услуг, а равно при занятиях водным или авиамоторным спортом, с одной стороны, и при эксплуатации указанных видов транспорта в личных (бытовых) целях (для развлечения, отдыха, рыбной ловли и т.п.), с другой стороны (см. абз. 2 п. 3 положений, выносимых на защиту).
Разделяя научную позицию о признании субъектами по ст. 263 УК РФ любых лиц, фактически управляющих или эксплуатирующих соответствующие виды транспорта, диссертант считает целесообразным изменить редакцию ст. 263 УК РФ в части признаков специального субъекта данного преступления (см. абз. 2 п. 2 положений, выносимых на защиту).
Второй параграф«Лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности (ст. 2631 УК РФ)» – посвящен уголовно-правовой характеристике субъекта неисполнения требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах.
Определяя соответствующего субъекта как лицо, в служебные обязанности которого входит выполнение предусмотренных нормативным правовым актом работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, диссертант предпринимает попытку конкретизировать признаки специального субъекта данного преступления – к числу таких лиц относятся граждане, которые занимают должность или выполняют работу по профессии согласно утвержденному Правительством РФ перечню профессий и должностей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, а также иные физические лица, на которых действующим законодательством возлагается обязанность по обеспечению транспортной безопасности (см. абз. 3 п. 3 положений, выносимых на защиту).
Вместе с тем Правительством России принят только перечень работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Нормативно утвержденный перечень профессий и должностей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, к сожалению до сих пор отсутствует.
Должностное лицо, виновное в незаконном назначении на должность работника транспорта человека, допустившего преступное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, должно нести уголовную ответственность в зависимости от формы вины либо за злоупотребление должностными полномочиями по ст. 285 УК РФ либо за халатность по ст. 293 УК РФ. В таком случае данные нормы являются специальными.
Третий параграф«Лицо, управляющее автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством (ст. 264 УК РФ)» – посвящен уголовно-правовой характеристике и проблемам квалификации субъекта дорожно-транспортного преступления по ст. 264 УК РФ.
Диссертант разделяет мнение о необходимости отказаться от действующей формулировки предмета преступления, предусмотренного в ст. 264 УК РФ, отнеся к нему все движимые объекты, которые считаются транспортными средствами (включая мопеды) в российском законодательстве. Идея дифференциации уголовной ответственности водителей механических транспортных средств (ст. 264 УК РФ), с одной стороны, и водителей иных транспортных средств (ст. 268 УК РФ, с другой стороны, в современных условиях оказывается несостоятельной.
Даются рекомендации о квалификации дорожно-транспортного преступления со стороны инструктора и стажера по ст. 264 УК РФ при различных вариантах их поведения как участников дорожно-транспортного происшествия:
1) стажер из-за неопытности неверно оценивает дорожную обстановку и допускает неумышленное нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее тяжкие последствия. В этом случае вина стажера в дорожно-транспортном преступлении исключается по причине невиновного причинения вреда (ст. 28 УК РФ). Вина и ответственность за дорожно-транспортное преступление по ст. 264 УК РФ всецело лежит на инструкторе.
2) стажер умышленно нарушает правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, что влечет тяжкие последствия по неосторожности. В этом случае содеянное стажером нужно квалифицировать по ст. 264 УК РФ. Что касается уголовно-правовой оценки поведения инструктора, то она зависит от его психического отношения к факту нарушения правил стажером.
Если инструктор, как лицо управляющее механическим транспортным средством, своевременно предпринял меры к предотвращению или пресечению нарушения правил стажером (требовал прекратить нарушения, пытался с помощью дополнительных педалей сцепления и тормоза устранить аварийную ситуацию, отстранить стажера от управления транспортным средством), однако по независящим от него обстоятельствам избежать дорожно-транспортного происшествия не удалось, инструктор не может нести уголовную ответственность по ст. 264 УК РФ ввиду отсутствия в его действиях объективной и субъективной стороны данного состава преступления.
Если инструктор, как лицо управляющее механическим транспортным средством, не воспрепятствовал нарушению правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств стажером, хотя имел к этому возможность, в том числе одобрительно отнесся к факту нарушения, его бездействие следует квалифицировать по ст. 264 УК РФ.
3) инструктор дает противоправные указания стажеру, фактически толкающие его на нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (например, дает указание выехать на автомагистраль), о чем стажер в силу своей неопытности не знает, в результате чего происходит дорожно-транспортное происшествие с тяжкими последствиями, наступающими по неосторожности. В таком случае вина в дорожно-транспортном преступлении и ответственность за него всецело лежит на инструкторе. Ответственность стажера по ст. 264 УК РФ исключается ввиду исполнения им обязательных для него приказа или распоряжения (ст. 42 УК РФ).
Анализируется проблема квалификации действий водителя, передавшего управление транспортным средством лицам, находящимся в состоянии опьянения, под воздействием лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии, а также лицам, не имеющим водительского удостоверения на право управления транспортным средством, в результате чего по вине данных лиц происходит дорожно-транспортное происшествие с тяжкими последствиями. Диссертант, используя различные приемы юридического толкования, обосновывает мнение о том, что основанием уголовной ответственности таких лиц является ст. 264 УК РФ (см. абз. 5 п. 3 положений, выносимых на защиту).
Между тем, по мнению диссертанта, лучшим является законодательное решение данной проблемы (см. абз. 3 п. 2 положений, выносимых на защиту).
Четвертый параграф«Лицо, ответственное за техническое состояние транспортных средств (ст. 266 УК РФ)» – начинается с дискуссии о том, является ли субъект недоброкачественного ремонта общим или специальным. Диссертант аргументирует позицию о том, что субъект этого преступления общий (см. абз. 6 п. 3 положений, выносимых на защиту). Если недоброкачественный ремонт механического транспортного средства произвело лицо, которое затем управляло данным транспортным средством, что привело к дорожно-транспортному происшествию с тяжкими последствиями, содеянное следует квалифицировать по ст. 264 УК РФ.
В судебной практике не признаются субъектами преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ, владельцы индивидуальных транспортных средств, передавшие их в неисправном состоянии для эксплуатации другим лицам. Этот вопрос должен решаться в русле разрешения проблемы о квалификации действий водителя, передавшего управление транспортным средством лицам, находящимся в состоянии опьянения. В зависимости от типа технически неисправного транспортного средства (подвижной состав железнодорожного транспорта, воздушное или водное судно, механическое транспортное средство), незаконно выпускаемого его владельцем в эксплуатацию, деяние последнего при наступлении по неосторожности тяжких последствий следует квалифицировать по ст. 263 или ст. 264 УК РФ.
Критикуется позиция Пленума Верховного Суда РФ, ограничивающая субъекта выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств работниками транспорта. Автор предлагает более широкое определение  лица, ответственного за техническое состояние транспортных средств, как субъекта выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (см. абз. 7 п. 3 положений, выносимых на защиту). Предлагаются соответствующие изменения в постановление Пленума Верховного Суда РФ  «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения».
Выпуск в эксплуатацию технически неисправного транспортного средства, совершенный должностным лицом, ответственным за техническое состояние транспортных средств (например, инспектором ростехнадзора, ГИБДД), если это повлекло указанные в законе тяжкие последствия, не образует состава халатности, а квалифицируется по ст. 266 УК РФ. В этом случае имеет место конкуренция общей и специальной уголовно-правовой нормы, преодолеваемая в пользу специальной нормы, т.е. ст. 266 УК РФ.
В пятом параграфе«Пассажир, пешеход или другой участник движения (ст. 268 УК РФ)» – дается уголовно-правовая характеристика субъектов преступления, предусмотренных в ст. 268 УК РФ.
Исходя из того, что под «другим участником движения», как субъектом преступления, следует понимать лицо, которое принимает непосредственное участие в процессе движения транспортных средств, выполняя в этом процессе определенную функцию, в качестве такого субъекта должны признаваться следующие лица:
– лицо, которое эксплуатирует воздушный, морской или внутренний водный транспорт в личных (бытовых) целях, не связанных с выполнением им работы по гражданско-правовому договору или какой-либо профессиональной деятельностью по занимаемой должности, и нарушившее правила безопасности движения или эксплуатации соответствующих транспортных средств с тяжкими последствиями (судоводители гидроциклов, гребных и моторных лодок, яхт, катамаранов и других маломерных судов, пилоты аэростатов, аэропланов и т.п.);
– водитель мопеда, велосипеда с подвесным двигателем, мокика и другого наземного транспортного средства, приводимого в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см3 и имеющего максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч, нарушивший правила дорожного движения или эксплуатации указанных транспортных средств с тяжкими последствиями;
– водитель велосипеда, нарушивший правила дорожного движения или эксплуатации данного транспортного средства с тяжкими последствиями;
– водитель гужевой повозки (саней), нарушивший правила дорожного движения с тяжкими последствиями;
– погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо, нарушивший правила дорожного движения с тяжкими последствиями;
– регулировщик дорожного движения;
– рабочие и их руководители, осуществляющие ремонтные или уборочные работы на транспортных магистралях, техническое обслуживание средств регулирования движения, которые в таком случае обязаны обеспечить безопасность движения транспортных средств.
Не являются участниками движения лица, которые не участвуют в перевозочном процессе, однако незаконно вмешиваются в процесс движения и эксплуатации транспортных средств, создавая тем самым помехи для безопасного функционирования транспорта, что влечет наступление тяжких общественно опасных последствий (например, лицо, самовольно вышедшее на взлетно-посадочную полосу аэродрома, или с помощью лазерной указки мешающее пилоту управлять воздушным судном). При наличии оснований содеянное такими лицами может квалифицироваться по ст. 267 УК РФ или другим статьям Особенной части УК РФ.
Шестой параграф«Капитан судна (ст. 270 УК РФ)» – посвящен уголовно-правовой характеристике капитана судна, как субъекта преступного неоказания помощи терпящим бедствие. По смыслу уголовно-правовой нормы субъектом состава преступления может быть не только лицо, назначенное судовладельцем на должность капитана судна на основании трудового договора, но и другие работники транспорта, которые в силу закона выполняют обязанности капитана судна (старший помощник капитана и др.).
По ст. 270 УК РФ наступает уголовная ответственность любого капитана судна, виновно оставившего терпящих бедствие людей без посильной помощи, независимо от того, произошло столкновение судов по его вине или нет.
Диссертант констатирует пробелы в основании уголовной ответственности по ст. 270 УК РФ за неоказание помощи терпящим бедствие на море или на ином водном пути со стороны судоводителей маломерных судов и командиров воздушных судов, на которых в равной мере возлагается юридическая обязанность принятия мер спасания на воде. Предлагается усовершенствовать в этой части указанную статью (см. абз. 4 п. 2 положений, выносимых на защиту).
В седьмом параграфе«Квалификация дорожно-транспортного преступления, совершенного субъектом в состоянии опьянения» – исследуется вопрос об уголовно-правовой характеристике состояния опьянения субъекта транспортного преступления, разрабатывается алгоритм уголовно-правовой оценки данного обстоятельства.
С юридической точки зрения состояние опьянения лица, управляющего транспортным средством, можно определить как атипичное психофизиологическое состояние водителя, вызванное наличием в его организме алкоголя (этилового спирта), наркотических средств или других одурманивающих веществ независимо от их концентрации (количества). Диссертант предлагает включить в примечание к ст. 264 УК РФ соответствующую дефинитивную норму (см. абз. 6 п. 2 положений, выносимых на защиту).
К опьянению следует приравнивать и состояние похмельного синдрома, при котором сохраняется наличие в организме одурманивающих веществ, а также продуктов их распада.
Предлагается алгоритм квалификации нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицом, находящимся в состоянии опьянения, предусматривающий установление одновременного наличия ряда обстоятельств (см. абз. 10 п. 3 положений, выносимых на защиту). Между тем приведенный алгоритм квалификации не стыкуется с действующей редакцией соответствующего квалифицирующего признака, предусмотренного ч. 2, 4 и 6 ст. 264 УК РФ, вследствие чего автор предлагает изменить редакцию соответствующего квалифицирующего признака (см. абз. 5 п. 2 положений, выносимых на защиту).
Вменение квалифицирующего признака – состояние опьянения – исключается, если водитель, виновный в преступном нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, употребил алкоголь, наркотические средства или иные одурманивающие вещества после дорожно-транспортного происшествия, либо даже после допущенного нарушения правил, но до наступления тяжких последствий (например, нарушил правила стоянки в трезвом состоянии, а общественно опасные последствия наступили позже, к моменту когда водитель привел себя в состояние опьянения).
Если обстоятельства попадания в организм лица одурманивающих веществ ему не известны и лицо не испытывает выраженных клинических признаков состояния опьянения, имеет место фактическая ошибка субъекта относительно отсутствия у него состояния опьянения, о чем он не мог знать. При таком условии вменение квалифицирующего признака, предусмотренного ч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ исключается.
До тех пор пока состояние опьянения субъекта законодательно не предусмотрено в качестве квалифицирующего признака в других составах транспортных преступлений, при рассмотрении уголовных дел об этих преступлениях при назначении наказания лицу, совершившему транспортное преступление в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, в силу ч. 3 ст. 60 УК РФ следует учитывать указанное обстоятельство как отрицательно характеризующее личность этого лица, умышленно допустившего нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, повышающее степень общественной опасности им содеянного.
Верховному Суду РФ целесообразно придать данной рекомендации силу судебного прецедента путем опубликования соответствующего решения в Бюллетене Верховного Суда РФ.
В заключении подводятся итоги исследования, формулируются основные выводы и предложения.
 
Основные положения диссертационного исследования опубликованы в следующих работах автора:
Публикации в журналах, входящих в перечень изданий, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ:
1. Зворыгина С.А. Актуальные вопросы уголовно-правовой оценки субъектов дорожно-транспортных преступлений // Юридическая наука и правоохранительная практика. 2011. № 3 (17). с. 66-76. – 1,0 п.л.
Работы, опубликованные в других изданиях:
2. Зворыгина С.А. К вопросу об объекте транспортных преступлений // Социально-экономические проблемы региона в условиях инновационного развития территорий: Международная науч.-практ. конф. (г. Нижневартовск, 21 апреля 2011 г.). Нижневартовск: Изд-во Нижневартовского гуманитарного ун-та, 2011. с. 27-32. – 0,25 п.л.
3. Зворыгина С.А., Шарапов Р.Д. Проблемы совершенствования уголовной ответственности субъектов транспортных преступлений // Совершенствование деятельности правоохранительных органов по борьбе с преступностью в современных условиях: материалы Международной науч.-практ. конф. (3-4 ноября 2011 г.). Вып. 8. Тюмень: Тюменская областная Дума, ТГАМЭУП, 2011. – с. 53-56. – 0,7 п.л. (авторство не разделено).
4. Зворыгина С.А. Понятие и классификация субъекта транспортных преступлений // Юридическая наука: история и современность. 2011. № 5. с. 105-110. – 0,33 п.л.
5. Зворыгина С.А. Субъект недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями: вопросы уголовно-правовой оценки по УК России и УК Республики Казахстан // 20 лет Независимости Республики Казахстан: достижения и перспективы развития: материалы Международной науч.-практ. конф. (28 октября 2011 г.). Караганда: Карагандинская академия  МВД РК им. Б.Бейсенова, 2011. Т. 1. с. 149-153. – 0,4 п.л.
6. Зворыгина С.А. Актуальные вопросы квалификации дорожно-транспортных преступлений // Совершенствование деятельности по расследованию дорожно-транспортных преступлений: материалы всероссийской научно-практической конференции в режиме видеоконференцсвязи (г. Тюмень, 6 сентября 2012 г.). Тюмень: Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД России, 2012. с. 41-47. – 0,58 п.л.
7. Зворыгина С.А., Шарапов Р.Д. Актуальные вопросы квалификации дорожно-транспортного преступления, совершенного субъектом в состоянии опьянения // Вестник МВД России. 2012. № 4. с. 42-49. – 0,74 п.л. (авторство не разделено).
8. Зворыгина С.А. Совершенствование уголовно-правовой нормы об ответственности водителей за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в состоянии опьянения // Научные труды Западно-Сибирского Института Финансов и Права. Вып. 7 / Отв. ред. Р.В. Ковальчук. Нижневартовск: Изд-во Нижневарт. гуманит. ун-та, 2012 г. с. 118-125. – 0,4 п.л.
9. Зворыгина С.А., Шарапов Р.Д. Уголовно-правовая характеристика субъекта неисполнения требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах (ст. 2631 УК РФ) // Уголовно-правовые и криминологические средства обеспечения безопасности Евразийской транспортной системы: IX Международная научно-практическая конференция. Екатеринбург, 2012. – 0,3 п.л. (авторство не разделено).
10. Зворыгина С.А. Квалификация преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств при обучении вождению автомобиля // Академический вестник. Тюмень: Тюменская государственная академия мировой экономики, управления и права. 2013. № 1 (23). С. 109-114. – 0,4 п.л.

 
[1] Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации: Пост. Правительства РФ от 08 сентября 1997 г. № 1143 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 37. ст. 4303.
[2] О внесении изменения в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации: Федеральный закон от 13.02.2009 № 20-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 2009. № 7. ст. 788; О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с введением в действие положений Уголовного кодекса Российской Федерации и Уголовно-исполнительного кодекса Российской Федерации о наказании в виде ограничения свободы: Федеральный закон от 27.12.2009 № 377-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 2009. № 52 (1 ч.). ст. 6453; О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности: Федеральный закон от 27.07.2010 № 195-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 2010. № 31. ст. 4164; О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 07.03.2011 № 26-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 2011. № 11. ст. 1495; О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части установления ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства: Федеральный закон от 07.11.2011 № 304-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 2011. № 45 ст. 6334.
[3] По данным ГИАЦ МВД РФ.
[4] Человеческий фактор в безопасности транспорта. URL: http://prompolit.ru/107485 (дата обращения: 06.01.2010).
[5] См его работу: Квалификация преступлений со специальным субъектом. СПб.: Изд-во «Юридический центр-Пресс», 2011. с. 201-223.
[6] Сбор эмпирического материала осуществлялся с использованием интернет–портала ГАС «Правосудие» (http://www.sudrf.ru).
Файлы: 
Порядок отображения: 
0