2013avtoref1554

Выгодянский Алексей Валерьевич
 
16 октября 2013 г. назначена защита диссертации на соискание степени кандидата юридических наук по теме: «Гражданско-правовое регулирование договоров воздушной перевозки груза и пассажира» (специальность 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право). Защита будет происходить на заседании диссертационного совета ДК 212.203.21
 
Сноска на автореферат диссертации (правила оформления):
 
На электронную версию:
Выгодянский А.В. Гражданско-правовое регулирование договоров воздушной перевозки груза и пассажира: автореф. дис... канд. юрид. наук. Москва, 2013. С. 29.  // Авторефераты диссертации по юридическим наукам. Сайт «Правовые технологии». URL: http://www.lawtech.ru/document/2013avtoref1554 (дата обращения: укажите свою дату).
 
На бумажный вариант:
Выгодянский А.В. Гражданско-правовое регулирование договоров воздушной перевозки груза и пассажира: автореф. дис... канд. юрид. наук. Москва, 2013. С. 29.
 
Посмотрите другие авторефераты диссертаций по юридическим наукам в библиотеке авторефератов собранных, обработанных и размещенных для бесплатного ознакомления и скачивания на сайте «Правовые технологии». Громадная работа проделана для информационного обеспечения юридического образования и исследований в области права и еще большая будет сделана. Окажите нам помощь в дальнейшем развитии проекта - укажите сноску на электронную версию автореферата в ваших работах, блогах, сайтах.
 
Текст автореферата диссертации:

2

Работа выполнена на кафедре гражданско-правовых дисциплин негосударственного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Российский новый университет»
Научный руководитель: заслуженный юрист Российской Федерации,
кандидат юридических наук, профессор
Чеканов Владимир Ефимович
Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор
Бараненков Вячеслав Вячеславович,
профессор кафедры предпринимательского права
Национального института бизнеса
кандидат юридических наук, доцент
Шаповалов Дмитрий Анатольевич,
заведующий кафедрой предпринимательского
права Международного института экономики и
права
Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации
Защита состоится «16» октября 2013 года в 15 часов 00 минут на заседании
Диссертационного совета ДК 212.203.21 при Российском университете дружбы
народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6, ауд. 347.
С диссертацией можно ознакомиться в УНИБЦ (НБ) Российского университета
дружбы народов по адресу: 117198, г. Москва, ул. Миклухо-Маклая, д. 6.
Автореферат разослан «13» сентября 2013 года
Ученый секретарь
диссертационного совета
кандидат юридических наук, доцент Н.Ю. Четвергова
3
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы диссертационного исследования.
Роль транспорта в жизни общества заключается в оказании им специфических услуг, направленных на перемещение человека или груза в пространстве. В экономической жизни России транспортная деятельность, как самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеет большое значение в связи со значительной протяженностью ее территории.
Главными особенностями воздушного транспорта, которые выгодно отличают его от других видов транспорта, являются: чрезвычайно высокая скорость перевозки, регулярность осуществления воздушных перевозок, не зависящих от времени года (как, например, при морских или речных перевозках, которые могут осуществляться только в период навигации) и возможность доставки пассажиров, грузов и почты в труднодоступные районы нашей страны, такие как Северные районы или горные местности.
В наступившем тысячелетии авиация по праву занимает место одного из ведущих видов транспорта, оказывающих существенное влияние на развитие экономики государств.
Несмотря на то, что в последние годы в связи с последствиями мирового финансового кризиса объем выполненных грузовых и пассажирских перевозок остается на весьма низком уровне, Международная организация гражданской авиации (ICAO) ожидала умеренные темпы восстановления рынка воздушных перевозок в 2012 году с позитивным показателем роста около 6,2 %, а в 2013 году прогнозируется прирост 6,1 %.1
При выполнении авиакомпаниями воздушных перевозок грузов, пассажиров и багажа имеют место различные экономические риски. Так вследствие сильного износа имеющейся в России авиационной техники, а также снизившегося уровня подготовки летного и технического состава в последние годы резко увеличилось количество авиационных происшествий и авиакатастроф, которые, помимо своего
1 Сообщение для печати. Срочный выпуск. Документ ICAO PIO 15/11.
4
трагического характера, наносят большой экономический ущерб, как самим авиакомпаниям, так и их клиентам.
В связи с этим большое значение приобретает надлежащее гражданско-правовое регулирование договора воздушной перевозки груза либо договора воздушной перевозки пассажира и принадлежащего ему багажа.
В случае ненадлежащего исполнения со стороны перевозчика договора воздушной перевозки груза применение мер гражданско-правовой ответственности позволяет возместить убытки, возникшие вследствие утраты, повреждения или значительной просрочки в доставке вверенного ему груза.
При неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки пассажира применение к перевозчику мер гражданско-правовой ответственности позволяет компенсировать материальный ущерб и моральный вред, вызванный, например, смертью или утратой здоровья пассажира в результате произошедшей авиакатастрофы, потерей или повреждением принадлежащего ему багажа, а также в результате задержки в доставке пассажира по вине перевозчика.
Развитие международного туризма в нашей стране вызвало резкое увеличение международных пассажирских перевозок и, как следствие, увеличение количества вытекающих из них судебных споров. Главным условием для успешного разрешения судами этих споров является наличие в стране качественного воздушного законодательства.
Также на российский рынок воздушных перевозок были допущены некоторые западные авиакомпании для выполнения пассажирских и грузовых авиаперевозок в страны западной Европы и североамериканского континента, что выявило необходимость планомерного приведения российского воздушного законодательства в соответствие с международными нормами и стандартами.
В связи с необходимостью коренной модернизации российской правовой системы и правового регулирования современных взаимоотношений участников договора воздушной перевозки пассажира либо груза были проведены реформы российского гражданского и воздушного законодательства, результатом которых стало принятие Гражданского кодекса РФ, урегулировавшего, в том числе и общие
5
положения договора перевозки, а также принятие в 1997 году Воздушного кодекса РФ.
Ранее действовавшие законодательные акты советского периода были созданы в условиях административно-командной системы и несли на себе отпечаток существовавших в то время социально-экономических условий. В отличие от них действующий Воздушный кодекс РФ отражает реалии существующей в России рыночной экономики.
Тем не менее, необходимо отметить, что в советское время, в особенности в 60-е – 80-е годы, было издано большое количество научных трудов, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих из договора воздушной перевозки груза и пассажира.
Поэтому, учитывая значительную степень преемственности, существующую в транспортном законодательстве, полноценное исследование проблем, связанных с правовым регулированием воздушных перевозок, невозможно без рассмотрения норм ранее действовавшего законодательства, а также без учета богатого наследия, накопленного советскими учеными – правоведами.
Действующий Воздушный кодекс РФ, несмотря на ряд внесенных в него изменений и дополнений, также не может служить образцом законотворчества. Некоторые его положения сформулированы крайне неудачно. В его тексте имеются правовые пробелы в регулировании вопросов, которые на основании положений Гражданского кодекса РФ должны регулироваться транспортными уставами и кодексами, к числу которых относится и Воздушный кодекс РФ.
Таким образом, значительные объемы воздушных перевозок, необходимость учета возросших экономических рисков, увеличение международных пассажирских перевозок, связанных с развитием международного туризма, необходимость приведения российского воздушного законодательства в соответствие с международными нормами и стандартами, свидетельствуют о необходимости дальнейшего исследования проблем связанных с надлежащим правовым регулированием договора воздушной перевозки.
6
Степень научной разработанности темы.
Вопросу правового регулирования отношений, возникающих из договора воздушной перевозки груза и пассажира, посвящены труды ряда ученых – цивилистов: М. А Аллахвердова, Г. П. Савичева, В. В. Витрянского, М. А. Тарасова, М. Г. Масевич и других авторов.
Необходимо отметить, что данные исследования проводились в основном в советский период, применительно к условиям административно-командной системы.
В современный период в России отдельным аспектам правового регулирования договора воздушной перевозки были посвящены публикации В. Д. Бордунова, В. В. Витрянского, В. А. Егиазарова, Б. П. Елисеева, Н. Н. Остроумова, О. И. Аксаментова и других ученых.
За последние годы на основе действующего законодательства некоторыми авторами защищены диссертационные работы, исследующие вопросы правового регулирования взаимоотношений участников договора воздушной перевозки. В частности, это диссертации Н. В. Круглик, Е. А. Ефремова, В. В. Молчанова, а также П. В. Ремишевского.
Однако, в связи с внесением в последнее время в ряд статей Воздушного кодекса Российской Федерации (далее – ВК РФ) значительных изменений и дополнений, а также принятием новых нормативных правовых актов представляется необходимым исследование данной проблемы с учетом современных реалий.
Таким образом, выбор темы диссертационного исследования обусловлен как ее высокой актуальностью, теоретической и практической значимостью, так и недостаточной степенью ее научной разработанности.
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в результате заключения и исполнения договора воздушной перевозки, а также при наступлении гражданско-правовой ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение условий договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки пассажира.
7
Субъектами указанных общественных отношений являются воздушные перевозчики (эксплуатанты), грузоотправители, грузополучатели и пассажиры.
Предметом исследования служат нормы гражданского и воздушного законодательства, регулирующие отношения, возникающие из договоров воздушной перевозки груза и пассажира, сложившаяся судебная и правоприменительная практика, а также научные взгляды по исследуемой проблеме.
Целью исследования являются выявление и решение правовых проблем, связанных с гражданско-правовым регулированием договоров воздушной перевозки груза и пассажира, а также выработка конкретных предложений по внесению изменений в действующее законодательство с целью устранения выявленных недостатков, более полного и точного регулирования данных договоров.
Для достижения указанной цели поставлены следующие исследовательские задачи: проанализировать развитие норм гражданского и воздушного законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в советский период; раскрыть содержание положений гражданского и воздушного законодательства, регулирующего договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза на современном этапе; определить особенности ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки груза; охарактеризовать правовое регулирование договора воздушной перевозки пассажира на основе норм законодательства СССР; определить особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира согласно действующему законодательству; выявить основания, пределы и особенности ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей по договору воздушной перевозки пассажира;
8
рассмотреть международно-правовые источники, регулирующие международные воздушные перевозки грузов и пассажиров; исследовать основные положения об ответственности перевозчика при осуществлении им международных воздушных перевозок.
Методологическая основа исследования включает в себя метод диалектического материализма как всеобщий метод познания. Кроме этого, в ходе проведения исследования использовались исторический, сравнительно-правовой, формально-логический, аналитический, системный и другие методы научного познания.
Эмпирическую основу исследования составили выводы, основанные на изучении Постановлений Пленума ВС РФ и ВАС РФ, а также судебных актов федеральных арбитражных судов и судов общей юрисдикции, принятых за период с 1998 по 2012 г.г. по спорам, связанным с заключением, исполнением и расторжением договоров воздушной перевозки груза и пассажира.
Нормативной базой диссертационного исследования послужили международные договоры, регулирующие международные воздушные перевозки, Конституция Российской Федерации 2, Гражданский кодекс Российской Федерации3, Воздушный кодекс Российской Федерации 4, иные федеральные законы, а также подзаконные нормативные правовые акты различного уровня.
Теоретическую основу исследования составили монографические и диссертационные исследования В. Д. Бордунова, В. В. Витрянского, В. А. Егиазарова, Б. П. Елисеева, Е. А. Ефремова, Н. Н. Остроумова, В. В. Молчанова, П. В. Ремишевского.
2 См.: Конституция Российской Федерации: принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.: по состоянию на 30. 12. 2008 г. // Собрание законодательства Российской Федерации, 2009. – № 4, ст. 445.
3 См.: Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая): принят Гос. Думой 22 дек. 1995 г.: по состоянию на 01 апр. 2013 г. : ввод Федер. Законом от 26 янв. 1996 г. № 15-ФЗ. // Собр. Законодательства Рос. Федерации. – 1996. № 5, ст. 410.
4 См.: Воздушный кодекс Российской Федерации: принят Гос. Думой 19 февр. 1997 г.: Одобрен Советом Федерации Федер. Собр. Рос.. Федерации 5 марта 1997 г. : по состоянию на 01 апр. 2013 г. // Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1997. – № 12, ст. 1383.
9
Научная новизна исследования заключается в том, что проведено комплексное исследование проблем гражданско-правового регулирования договоров воздушной перевозки груза и пассажира с учетом последних изменений воздушного законодательства Российской Федерации и получены следующие научные результаты: авторское решение проблемы правового положения грузополучателя по договору воздушной перевозки груза, авторское определение договора воздушной перевозки груза, уточнены условия освобождения перевозчика от ответственности по договору воздушной перевозки груза, вывод о недостаточности размера предварительной компенсации, выплачиваемой перевозчиком в счет возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, вывод об утрате формального характера договором воздушной перевозки пассажира, а также практические предложения о внесении изменений и дополнений в действующее законодательство.
В ходе выполнения исследования автором были проанализированы нормы ранее действовавшего, современного российского и международного законодательства, регулирующие различные аспекты договорных отношений в сфере грузовых и пассажирских воздушных перевозок, а также ответственность перевозчика перед грузоотправителем, грузополучателем и пассажиром.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Теоретический вывод о том, что преобладающая в настоящее время точка зрения на договор воздушной перевозки груза как на договор в пользу третьего лица не позволяет в полной мере объяснить существование определенных обязанностей у грузополучателя. При этом наличие у грузополучателя не только прав, но и обязанностей, установленных действующим гражданским и воздушным законодательством, можно объяснить с помощью конструкции трехстороннего договора, в котором грузополучатель признается полноправной стороной наряду с грузоотправителем и перевозчиком. По мнению диссертанта, грузополучателя необходимо признавать стороной договора перевозки груза с момента предъявления им требования о выдаче поступившего в его адрес груза.
10
2. Обоснованное автором положение о том, что обязанность грузополучателя принять и вывезти груз, установленная п. 2 ст. 111 ВК РФ может возникнуть у грузополучателя только с момента предъявления им требования о выдаче поступившего в его адрес груза. Таким образом, в случае прибытия в адрес грузополучателя не заказанного им груза, возложение на него указанных обязанностей не имеет под собой оснований с точки зрения общих положений гражданского права.
3. Авторское определение договора воздушной перевозки груза, соответствующее предложенной конструкции трехстороннего договора: “По договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), который обязуется принять и вывезти груз, выполнив связанные с этим обязанности, а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты”.
4. Авторский вывод, заключающийся в том, что устранение неисправности воздушного судна, как основание освобождения перевозчика от ответственности по договору перевозки пассажира, предполагает, что выявленная неисправность воздушного судна должна быть для перевозчика непредвиденной, и он не мог своевременно устранить данную неисправность и отправить воздушное судно в рейс без задержки.
В случае если перевозчик знал об имеющейся на воздушном судне неисправности и не принял своевременных мер по ее устранению, он не должен освобождаться от уплаты штрафа за задержку отправления воздушного судна на основании положений ст. 795 ГК РФ и ст. 120 ВК РФ.
5. Обоснованное автором положение о том, что установленный в настоящее время размер предварительной компенсации, выплачиваемой перевозчиком в счет возмещения вреда жизни и здоровью пассажира, все еще является недостаточным по сравнению с суммами, предусмотренными различными международными соглашениями, в том числе Конвенцией для унификации некоторых правил
11
международных воздушных перевозок (г.Монреаль, 1999 г.). В связи с этим необходимо дальнейшее увеличение размера данной компенсации.
6. Вывод о том, что договор воздушной перевозки пассажира утратил формальный характер, поскольку билет установленной формы в настоящее время не является единственным доказательством заключения данного договора между пассажиром и перевозчиком. Так, в случае утраты, неправильного оформления или повреждения билета перевозчик обязан немедленно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора воздушной перевозки пассажира. В случае установления факта заключения договора воздушной перевозки с таким пассажиром перевозчик обязан принять его к перевозке.
Теоретическая и практическая значимость заключается в предложении путей решения ряда актуальных теоретических проблем, связанных с правовым регулированием договора воздушной перевозки груза и договора воздушной перевозки пассажира. Полученные автором теоретические выводы могут быть использованы в дальнейших исследованиях по данной проблематике, а также при проведении лекционных и семинарских занятий по гражданскому, транспортному и воздушному праву.
Практическая значимость исследования определяется тем, что сформулированные диссертантом практические предложения могут быть использованы для совершенствования действующего гражданского и воздушного законодательства и устранения имеющихся в нем противоречий и недостатков.
Кроме этого результаты настоящего диссертационного исследования могут быть использованы для совершенствования правоприменительной практики по спорам, возникающим из договоров воздушной перевозки груза и пассажира.
В работе сделаны следующие предложения по совершенствованию действующего законодательства:
1. Изложить подп. 2 п. 1 ст. 119 ВК РФ в следующей редакции: “2) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, в размере их стоимости, а в случае
12
невозможности ее установления в размере шестисот рублей за килограмм веса багажа или груза”.
2. Изложить часть пятую п. 2 ст. 796 ГК РФ в следующей редакции: “Стоимость груза или багажа определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было”.
3. Изложить п. 1 ст. 126 ВК РФ в следующей редакции: “Претензии к перевозчику должны предъявляться грузоотправителем (грузополучателем) в любой момент в пределах срока исковой давности с условием, чтобы у перевозчика имелось не менее 30 дней для рассмотрения предъявленной ему претензии”, а также исключить п. 2 ст. 126 ВК РФ.
4. Изложить п. 2 ст. 125 ВК РФ в следующей редакции:
“2. Право на предъявление претензии и иска перевозчику имеют:
1) в случае утраты груза грузоотправитель, грузополучатель при предъявлении грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта назначения о прибытии (неприбытии) груза, а при невозможности предъявления такой накладной документа об оплате стоимости груза и справке перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза;
2) в случае недостачи или повреждении (порчи) груза грузоотправитель или грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта;
3) в случае просрочки доставки груза грузоотправитель или грузополучатель при предъявлении грузовой накладной; …).
5. Изложить п. 2 ст. 127 ВК РФ в следующей редакции: “В случае утраты багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение двух лет со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта
13
назначения, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки”.
6. Дополнить текст Воздушного кодекса Российской Федерации статьей 1281, следующего содержания: “Иски к перевозчику, вытекающие из международной воздушной перевозки, предъявляются в суде по месту нахождения управления перевозчика не позднее двух лет со дня прибытия воздушного судна в место назначения, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки”.
7. Изложить п. 2 ст. 128 ВК РФ, “Течение срока исковой давности начинается со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензии”.
8. Закрепить, установленное в п. 227, 229 Общих правил воздушной перевозки, разделение оснований для отказа пассажира от договора перевозки на вынужденный отказ и добровольный отказ и связанные с этим правовые последствия в ст. 108 ВК РФ, с тем, чтобы данные нормы Общих правил воздушной перевозки были основаны на положениях Воздушного кодекса Российской Федерации.
9. Дополнить ст. 120 ВК РФ пунктом 2 следующего содержания: “В случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления воздушного судна перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату”.
10. Предлагается изложить п. 4 ст. 129 ВК РФ в следующей редакции:
“Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, багажу и вещам, находящимся при пассажире, а также имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несут владельцы воздушных судов в соответствии с Настоящим кодексом, при этом каждый из них имеет право обратного требования (регресса) к виновному в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи”.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения диссертации обсуждались и были одобрены на заседании кафедры гражданско-правовых дисциплин Российского нового университета, а также на
14
различных научно–практических конференциях. Полученные результаты исследования были использованы автором в процессе преподавания курсов гражданского, коммерческого и хозяйственного права в НОУ ВПО “Московский институт управления” и отражены в семи опубликованных работах общим объемом 3 печатных листа.
Структура диссертационного исследования включает в себя введение, три главы, включающие восемь параграфов, заключение, список использованных источников и литературы, а также приложение.
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, анализируется степень ее научной разработанности, объект и предмет исследования, формулируется цель, ставятся задачи, указывается методологическая, теоретическая и нормативная основа исследования, раскрывается его научная новизна, формулируются основные положения, выносимые на защиту, а также отмечается теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования, приводятся сведения об их апробации.
Первая глава «Гражданско-правовая регламентация договора воздушной перевозки груза» состоит из трех параграфов, в которых исследуется развитие законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в советский период, дается понятие и раскрывается содержание договора воздушной перевозки груза по российскому законодательству, проводится анализ оснований и условий наступления ответственности перевозчика, исследуется специфика освобождения и ограничения данной ответственности.
В первом параграфе «Развитие законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в СССР» рассмотрена нормативная правовая база советского периода, регулировавшая договор воздушной перевозки груза и отмечается, что до 1961 г. правовое регулирование договора перевозки осуществлялось исключительно транспортными уставами и кодексами, а с
15
введением в 1961 г. Основ гражданского законодательства СССР 5 и союзных республик, Воздушного кодекса СССР 1961 г. 6, а затем и Воздушного кодекса СССР 1983 г.7 перевозки воздушным транспортом стали регулироваться и данными законодательными актами.
Раскрывается понятие и характеристика договора воздушной перевозки груза по гражданскому и воздушному законодательству советского периода. Приводятся различные точки зрения ученых на правовое положение грузополучателя в данном договоре. Констатируется, что вопрос о квалификации договора перевозки груза был предметом острой научной дискуссии в 60-80х годах прошлого века. При этом дискуссия велась относительно фигуры грузополучателя в данном договоре.
Первая точка зрения состояла в том, что договор перевозки груза являлся двухсторонней сделкой и квалифицировался как договор в пользу третьего лица – грузополучателя. Сам же грузополучатель не признавался самостоятельной стороной договора перевозки груза, поскольку он не принимал участия в согласовании существенных условий договора.
Другие авторы придерживались той точки зрения, что грузополучатель являлся самостоятельной стороной договора, имевшей определенные права и обязанности. В частности, такой позиции придерживались такие видные ученые как Г.П. Савичев, М.А. Тарасов и М.Г. Масевич.
Указывается, что порядок заключения договора воздушной перевозки груза имел определенные особенности. Так, в советский период в регулировании экономики преобладала административно-плановая составляющая, вследствие чего подавляющая часть грузовых перевозок планировалась в централизованном порядке, а Воздушный кодекс СССР 1983 г. содержал ряд статей, посвященных планированию воздушных перевозок.
5 См.: Основы гражданского законодательства СССР и союзных республик: утв. Законом СССР от 08 дек. 1961 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. – 1961. – № 50, ст. 525.
6 См.: Воздушный кодекс СССР: утв. Указом Президиума ВС СССР от // Ведомости Верховного Совета СССР. – 1961. – №52, ст.538.
7 См.: Воздушный кодекс СССР: утв. Указом Президиума ВС СССР от 11.05.1983 N 9275-X // Ведомости Верховного Совета СССР. – 1983. – №20, ст. 303.
16
Автором рассматриваются основные права и обязанности сторон по договору воздушной перевозки груза и отмечается, что неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств по договору воздушной перевозки груза влекло применение к нему мер гражданско-правовой ответственности. Анализируются основания наступления гражданско-правовой ответственности и предусмотренные законодательством штрафные санкции.
В диссертации показано, что предъявление перевозчику иска о возмещении вреда по договору воздушной перевозки было возможно только после предъявления ему претензии, таким образом, был установлен обязательный досудебный порядок урегулирования споров между грузополучателем и перевозчиком.
Исследуется порядок предъявления претензий по договору воздушной перевозки грузов и делается вывод, что практика органов государственного арбитража СССР исходила из того, что установленные законодательством сроки для предъявления претензий к перевозчику носили пресекательный характер.
Во втором параграфе «Договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза по российскому законодательству» проводится анализ нормативных правовых актов, составляющих современное воздушной законодательство Российской Федерации, и их сравнение с ранее действующим законодательством.
Автор приводит высказываемые в современной юридической литературе точки зрения ученых о целесообразности применения ряда терминов в действующем Воздушном кодексе Российской Федерации (далее – ВК РФ) и соглашается с мнением В. В. Витрянского о непригодности терминов «эксплуатант» и «авиационное предприятие». 8
Указывается, что общими требованиями, предъявляемыми к перевозчику, являются государственная регистрация воздушного судна и наличие лицензии на осуществление воздушных перевозок.
8 Витрянский В.В. Договор воздушной перевозки. М., 2001. – С.273.
17
Отмечается, что в настоящее время в отношении воздушных судов предусмотрена двойная государственная регистрация, что, по мнению ряда авторов, представляется нецелесообразным.
Констатируется, что договор воздушной перевозки груза согласно действующему законодательству является реальным и имеет формальный характер.
Автором анализируется продолжающаяся в современной юридической литературе полемика по проблеме правового положения грузополучателя по договору перевозки груза.
Так, в соответствии с одной из точек зрения данный договор квалифицируется как двусторонний. При этом участниками договора являются грузоотправитель и перевозчик, а грузополучателю отводится роль третьего лица, в пользу которого исполняется договор.
По мнению сторонников данной точки зрения, договор перевозки груза является двусторонним на основании того факта, что грузополучатель не участвует в выработке условий договора и в его заключении, а узнает о заключенном договоре из уведомления перевозчика о прибытии в его адрес груза.
Представители другой точки зрения квалифицируют данный договор как трехсторонний, и считают грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя полноправными сторонами договора.
По их мнению, нормы Гражданского кодекса РФ, определяющие правовое положение третьего лица в договоре, допускают возможность установления для третьего лица только прав по договору, а в договоре перевозки грузополучатель кроме прав несет и определенные обязанности.
Диссертант является сторонником второй точки зрения и приходит к выводу, что взаимоотношениям между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем в большей степени соответствует конструкция трехстороннего договора, в котором грузополучатель признается полноправной стороной, имеющей ряд прав и обязанностей, вступающей в договор ранее заключенный грузоотправителем и перевозчиком. Моментом вступления грузополучателя в
18
договор, по мнению диссертанта, следует признать момент предъявления грузополучателем требования о выдаче поступившего в его адрес груза.
Достоинством предлагаемой правовой конструкции договора перевозки груза является то, что она позволяет четко определить момент вступления грузополучателя в договор, выражающего его волеизъявление.
Учитывая вышеизложенное, предлагается закрепить в ст. 103 ВК РФ авторское определение договора воздушной перевозки груза.
Далее рассматривается порядок заключения договора воздушной перевозки груза. Отмечается, что основным документом, удостоверяющим заключение договора воздушной перевозки груза, является грузовая накладная.
В диссертации исследуются положения законодательства, устанавливающие различные права и обязанности участников договора воздушной перевозки груза, анализируются проблемы, возникающие при их реализации.
Раскрываются основания прекращения гражданско-правовых обязательств по договору воздушной перевозки груза, в том числе, одностороннее расторжение договора по инициативе грузоотправителя или перевозчика.
В третьем параграфе «Ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки груза» исследуются особенности ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки груза, и констатируется, что отличительной чертой гражданско-правовой ответственности за нарушение перевозчиком обязательств по данному договору является ее ограниченный характер.
Диссертант вступает в дискуссию относительно принципа установления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки груза и поддерживает точку зрения ряда авторов, полагающих, что данная ответственность основана на принципе вины.
Анализируются положения гражданского и воздушного законодательства, устанавливающие ответственность перевозчика за неисполнение конкретных обязанностей по договору воздушной перевозки груза. Указывается на существование определенных недостатков действующего воздушного
19
законодательства, устанавливающего ответственность перевозчика за несохранность перевозимого им груза.
В частности, диссертантом делается вывод о том, что ст. 119 ВК РФ устанавливает дополнительное ограничение ответственности перевозчика за несохранность груза к ограничению ответственности, установленному нормами Гражданского кодекса Российской Федерации, что ущемляет права и законные интересы грузоотправителей (грузополучателей) по сравнению с положениями, установленными нормами Гражданского кодекса Российской Федерации.
Автором рассматриваются процедура и условия предъявления претензий и исков перевозчику, делается вывод, что установленные Воздушным кодексом сроки предъявления претензий являются пресекательными, что противоречит положениям Гражданского кодекса Российской Федерации и нарушает права грузоотправителей (грузополучателей).
Указывается, что ст. 125 ВК РФ не предоставляет грузоотправителю право подачи претензии и иска перевозчику, что противоречит п. 5 ст. 124 ВК РФ, ст. 128 ВК РФ и ст. 797 ГК РФ. В связи с этим предлагается внести изменения в ст. 125 ВК РФ предоставив право подачи претензии и иска не только грузополучателю, но и грузоотправителю.
Предлагается также внести изменения в ст. 128 ВК РФ, устанавливающую момент начала течения сроков исковой давности по требованиям к перевозчику.
Вторая глава «Правовое регулирование договора воздушной перевозки пассажира» посвящена исследованию правового регулирования договора воздушной перевозки пассажира по нормам законодательства СССР и действующего российского законодательства, а также оснований и пределов ответственности перевозчика, вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по данному договору.
В первом параграфе «Договор воздушной перевозки пассажира по советскому законодательству» приводится характеристика договора перевозки пассажира, как двустороннего, консенсуального, взаимного и возмездного.
20
Рассматриваются права и обязанности пассажира и перевозчика, ответственность перевозчика за сохранность перевозимого им багажа.
Автор освещает дискуссию ученых советского периода о существовании договора перевозки багажа и соглашается с выводом о том, что преобладающая в тот период точка зрения о существовании договора воздушной перевозки багажа, как отдельного вида договора воздушной перевозки, не соответствовала действующему тогда законодательству.
Далее диссертантом анализируются основания прекращения или изменения отдельных условий договора воздушной перевозки пассажира.
В завершение параграфа диссертант приходит к выводу, что в советский период договор воздушной перевозки пассажира имел строго формальный характер, поскольку непременным условием допуска пассажира к воздушной перевозке было предъявление надлежаще оформленного билета. При порче или утрате билета он не подлежал замене, а пассажир не допускался на борт воздушного судна.
Во втором параграфе «Особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира по российскому законодательству» дается характеристика данного договора. Указывается, что договор воздушной перевозки пассажира является договором присоединения, относится к числу двусторонних, возмездных и консенсуальных договоров, а также является публичным, что возлагает на перевозчика некоторые дополнительные обязанности.
Автором делается вывод, что права и законные интересы пассажира по договору воздушной перевозки дополнительно защищаются нормами Закона Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07 февр. 1992 г. № 2300-1 (в ред. ФЗ от 28.07. 2012 № 261-ФЗ).9 Отмечается ряд особенностей порядка заключения договора воздушной перевозки пассажира, в частности, при оформлении т.н. «электронного билета».
Автор анализирует продолжающуюся в современной юридической литературе дискуссию о правовой природе обязательства по перевозке багажа, приводит две
9 См.: Собр. законодательства Рос. Федерации. 1996. – № 3, ст. 140.
21
основные точки зрения по данной проблеме и присоединяется к точке зрения, согласно которой обязательство по перевозке багажа признается не самостоятельным договором перевозки багажа, а дополнительным обязательством по договору перевозки пассажира, имеющим факультативный характер.
Утверждается, что на современном этапе договор воздушной перевозки пассажира утратил формальный характер, поскольку действующее воздушное законодательство не устанавливает, в качестве обязательного условия для допуска пассажира к воздушной перевозке, предъявление им надлежаще оформленного билета.
Далее автором рассматриваются отдельные права и обязанности сторон договора воздушной перевозки пассажира. Исследуются основания и последствия досрочного расторжения договора воздушной перевозки пассажира по инициативе перевозчика или пассажира.
В третьем параграфе «Основания и пределы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира» анализируются особенности ответственности перевозчика за нарушение конкретных условий договора воздушной перевозки пассажира, специфика оснований и условий наступления данной ответственности, а также обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору.
Диссертант указывает на то, что характерной особенностью ответственности перевозчика за нарушение им обязательств по договору воздушной перевозки пассажира является ее ограниченный характер, анализирует правовые основания подобных ограничений, рассматривает дискуссионные вопросы о правомерности ограничений ответственности перевозчика по сравнению с общим правилом о полном возмещении причиненного вреда, а также о праве пассажира требовать компенсации морального вреда, причиненного ему в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком договора воздушной перевозки пассажира.
22
Далее в диссертации проводится анализ гражданско-правовой ответственности, наступающей в результате нарушения перевозчиком обязательств по своевременной доставке пассажира и принадлежащего ему багажа в пункт назначения, обеспечения сохранности перевозимого багажа и находящихся при пассажире вещей.
В результате автор делает вывод, что устранение неисправности воздушного судна, как основание освобождения перевозчика от ответственности по договору воздушной перевозки пассажира (ст. 120 ВК РФ), предполагает, что перевозчик должен освобождаться от ответственности только в случае, если данная неисправность была для него непредвиденной.
Таким образом, в случае если перевозчик знал об имеющейся на воздушном судне неисправности и не принял своевременных мер по ее устранению, он не должен освобождаться от уплаты штрафа за задержку отправления воздушного судна на основании положений ст. 120 ВК РФ.
Автором также сделан вывод о наличии правового пробела, заключающегося в том, что статьей 120 ВК РФ не предусматривается возможность применения установленного в ней штрафа в случае такого нарушения договора воздушной перевозки пассажира со стороны перевозчика, как задержка отправления воздушного судна, что может иметь принципиальное значение в ситуации, когда пассажир отказывается от полета из-за длительной задержки отправления воздушного судна.
Утверждается, что определение стоимости утраченного багажа, принятого без объявления ценности, в соответствии с правилами, установленными Воздушным кодексом Российской Федерации, на практике может представляться затруднительным. Предлагается изменить соответствующие положения Воздушного кодекса Российской Федерации, установив, что в случае невозможности установления стоимости вещей, находящихся при пассажире, возмещение производится в размере не более оговоренной законом суммы.
Автор рассматривает ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, выявляет недостатки действующего законодательства,
23
устанавливающего основания и пределы данной ответственности, делает предложения о внесении изменений и дополнений в нормативные правовые акты.
Делается вывод, что закрепление в Воздушном кодексе Российской Федерации обязанности перевозчика выплатить предварительную компенсацию в счет возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира, позволит значительно усилить защиту прав и интересов пострадавших пассажиров и членов их семей.
В диссертации также анализируются порядок предъявления пассажиром заявления (претензии) перевозчику по требованиям, вытекающим из договора воздушной перевозки пассажира, а также сроки подачи указанного заявления (претензии).
При этом автор приходит к выводу о том, что действующее воздушное законодательство не содержит прямого требования обязательного досудебного предъявления пассажиром заявления (претензии) перевозчику при осуществлении внутренних воздушных перевозок, что, на наш взгляд, улучшает правовое положение пассажиров.
В третьей главе «Правовое регулирование международных воздушных перевозок груза и пассажира» исследуется международно-правовое регулирование пассажирских и грузовых воздушных перевозок, приводится обзор основных международных соглашений, регулирующих публично-правовые и частноправовые вопросы, связанные с международными воздушными перевозками, анализируются основные положения данных соглашений об ответственности перевозчика при осуществлении им международных воздушных перевозок.
В первом параграфе «Источники правовой регламентации международных воздушных перевозок груза и пассажира» приводится характеристика основных действующих в этой сфере международно-правовых актов. Отмечается, что современное государство не может нормально функционировать и развивать свои экономические и политические связи без надежно действующей системы международных воздушных сообщений с другими государствами.
24
Констатируется, что международное воздушное право представляет собой совокупность международно-правовых норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности, обеспечения безопасности гражданской авиации и охватывает следующие аспекты: правовое регулирование международных полетов в воздушном пространстве того или иного государства и правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве.10
Характерной особенностью правового регулирования в сфере международных воздушных перевозок является тот факт, что основные вопросы таких перевозок решаются в международных соглашениях (конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.
Автор указывает на то, что в современном международном воздушном праве особое место занимает Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в г. Чикаго 7 декабря 1944 года (далее – Чикагская конвенция). Участниками Чикагской конвенции являются 191 государство, в том числе и Российская Федерация, в качестве правопреемника бывшего СССР, а также все государства – участники СНГ.
Другим основополагающим международно-правовым документом в этой сфере является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в г. Варшаве 12 октября 1929 г. (далее – Варшавская конвенция). Текст данной конвенции был впоследствии дополнен Гаагским протоколом 1955 г.
Участниками данной конвенции являются более 100 государств, большинство из которых впоследствии ратифицировало также и вышеупомянутый Гаагский протокол 1955 г. (в их числе – Российская Федерация).
Отмечается, что в целях замены устаревшей Варшавской конвенции новым международно-правовым документом 28 мая 1999 г. в г. Монреале была принята
10 Международное право: Учебник / отв. Ред. Г. В. Игнатенко и О. И. Тиунов. – 5-е изд., перераб и доп. – М.: Норма, 2009. – С. 651.
25
новая Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее – Монреальская конвенция). К сожалению, Российская Федерация пока не приняла решения о присоединении к Монреальской конвенции.
Автор приходит к выводу, что скорейшее присоединение Российской Федерации к Монреальской Конвенции значительно улучшит защиту прав и интересов грузоотправителей и пассажиров при осуществлении международных воздушных перевозок и приведет к более плодотворному сотрудничеству с другими государствами в сфере гражданской авиации.
Во втором параграфе «Особенности ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки груза и пассажира» автором рассматриваются основные положения действующих международно-правовых документов, регулирующие ответственность воздушного перевозчика при осуществлении им международных воздушных перевозок грузов, пассажиров и багажа.
Основным документом, содержащим данные положения, является вышеупомянутая Варшавская конвенция. Главным достижением данной конвенции является установление единообразных принципов и подходов к решению вопроса об ответственности перевозчика при осуществлении международных перевозок.
Ответственность перевозчика согласно положениям Варшавской конвенции также как и при осуществлении внутренних воздушных перевозок является ограниченной, при этом в конвенции закреплены конкретные пределы такой ответственности.
Далее в диссертационной работе автором освещается дальнейшее совершенствование положений Варшавской конвенции.
Так, Варшавская конвенция была впоследствии изменена и дополнена Гаагским протоколом 1955 г., который удвоил предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажира, доведя его до суммы примерно равной 20000 долларов США.
В дальнейшем, осознавая, что установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира
26
слишком низок, некоторые страны своими внутренними законами пересмотрели пределы ответственности перевозчика в сторону увеличения.
Гвадалахарская конвенция 1961 г., дополнительная к Варшавской конвенции, распространила действие Варшавской конвенции на воздушные перевозки, осуществляемые лицом, не являющимся перевозчиком по договору воздушной перевозки. Таким образом, действие Варшавской конвенции было распространено на международные воздушные перевозки, выполняемые на арендованных воздушных судах.
Логическим развитием положений Варшавской конвенции является принятая на Международной конференции ICAO по Воздушному праву Монреальская конвенция 1999 г.
Монреальская конвенция ввела новую двухуровневую систему ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.
Первый уровень ответственности устанавливает объективную ответственность независимо от наличия вины перевозчика в размере 100000 СПЗ (специальные права заимствования – расчетная единица Международного валютного фонда), что составляет примерно 135000 долларов США.
Второй уровень ответственности основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает какого-либо ограничения его ответственности.11
Автором отмечается, что Российская Федерация пока не присоединилась к Монреальской конвенции, хотя очевидно, что такое присоединение будет не только рациональным шагом, но и консолидирующим моментом с точки зрения международного сотрудничества.
Далее автором рассматриваются особенности претензионного порядка урегулирования споров при осуществлении международных воздушных перевозок.
Констатируется, что установленный п. 2 ст. 127 ВК РФ срок для предъявления претензий перевозчику при международных воздушных перевозках не соответствует сроку установленному положениями ст. 29 Варшавской конвенции (в
11 См.: Бордунов В. Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. – М., 2007. – С.204.
27
ред. Гаагского протокола 1955 г.). В связи с этим необходимо увеличить данный срок до двух лет.
Диссертантом также предлагается дополнить текст Воздушного кодекса Российской Федерации статьей 1281, описывающей процедуру подачи иска и перечисляющей возможные варианты подсудности данного иска в соответствии с положениями ст. 28 Варшавской конвенции.
В Заключении подводятся итоги проведенного диссертационного исследования, излагаются основные теоретические выводы и практические предложения по внесению изменений и дополнений в действующее законодательство.
В Приложении приведена сводная таблица различий формулировок воздушного законодательства советского периода, действующего российского законодательства, международных соглашений, а также предлагаемых автором изменений и дополнений в Воздушный кодекс Российской Федерации.
По теме диссертационного исследования автором опубликованы следующие работы:
I. В рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации:
1. Выгодянский, А. В. Правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров и грузов // Юрист. – М.: Юрист, 2013. № 2. - С. 12-15. – 0,4 п. л.
2. Выгодянский, А. В. Правовое положение грузополучателя по договору воздушной перевозки груза. // Юрист. – М.: Юрист, 2010. № 5. – С.18-21. – 0,3 п. л.
3. Выгодянский, А. В. Ответственность воздушного перевозчика по договору воздушной перевозки // Актуальные проблемы российского права. – М.: МГЮА, 2010. № 1. – С. 203-212. – 0,6 п. л.
28
4. Выгодянский, А. В. Ответственность воздушного перевозчика по договору воздушной перевозки пассажиров и грузов // Юрист. – М.: Юрист, 2009. № 10. - С. 59-67. – 0,6 п. л.
II. Работы, опубликованные в иных изданиях:
1. Выгодянский, А. В. Особенности международно-правового регулирования гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок // Цивилизация знаний: глобальный кризис и инновационный выбор России: Труды Десятой Международной научной конференции Москва, 24-25 апреля 2009 г. В 2-х ч. Ч. II. – М.: РосНОУ., 2009. – С. 75-79. – 0,5 п. л.
2. Выгодянский, А. В. Современные тенденции в сфере правового регулирования воздушных перевозок пассажиров и грузов // Цивилизация знаний: инновационный переход к обществу высоких технологий: Труды Девятой Международной научной конференции Москва, 25-26 апреля 2008 г. В 2-х ч. Ч. II. – М.:РосНОУ., 2008. – С. 486-489. – 0,4 п. л.
3. Выгодянский, А. В. Проблемы правового регулирования гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика по договору воздушной перевозки // Цивилизация знаний: российские реалии: Труды Восьмой Всероссийской научной конференции Москва, 20-21 апреля 2007 г. Ч. II. – М.: РосНОУ., 2008. – С. 133-134. – 0,2 п. л.
29
Выгодянский Алексей Валерьевич
(Российская Федерация)
ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОГОВОРОВ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА И ПАССАЖИРА
В диссертации проведено комплексное исследование теоретических и
практических проблем, связанных с гражданско-правовым регулированием договоров воздушной перевозки груза и пассажира. Автором разработаны конкретные предложения по внесению изменений в действующее законодательство с целью устранения выявленных недостатков, более полного и точного регулирования данных договоров.
Vygodyanskiy Alexey Valeryevych
(Russian Federation)
CIVIL LEGAL REGULATION OF CONTRACTS FOR THE CARRIAGE OF CARGO AND A PASSENGER
The thesis presents complete research of theoretical and practical problems relating to civil legal regulation of contracts for cargo and passenger carriage. The author has developed concrete suggestions for the amendments to be made in the present legislation with the view of the elimination of the revealed drawbacks and the more complete and accurate regulation of such contracts.