2012avtoref217

Остроумов Николай Николаевич
 
22 ноября 2012 г. назначена защита диссертации на соискание степени кандидата юридических наук по теме: «Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок» (специальность 12.00.03 – гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право). Защита будет происходить на заседании диссертационного совета Д 209.002.05
 
Сноска на автореферат:
 
Остроумов Н.Н. Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок: автореф. дис... д-ра юрид. наук. Москва, 2012. С. 56.
 
Ознакомиться с другими авторефератами Вы можете в разделе Авторефераты диссертаций по юридическим наукам сайта «Правовые технологии»
 
Текст автореферата диссертации:

 

Научный консультант		Кабатов Виталий Алексеевич доктор юридических наук, профессор
Официальные оппоненты:		Маковский Александр Львович доктор юридических наук, профессор, Заслуженный деятель науки РСФСР, Первый заместитель председателя Совета Исследовательского Центра частного права при Президенте Российской Федерации.
		Вилкова Нина Григорьевна доктор юридических наук, Всероссийская академия внешней торговли, профессор кафедры частного права, Заслуженный юрист РФ.
		Хлестова Ирина Олеговна доктор юридических наук, Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, главный научный сотрудник, Заслуженный юрист РФ.
Ведущая организация:		Институт государства и права Российской академии наук

Защита состоится «22» ноября 2012 г. в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 209.002.05 при Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД России по адресу: проспект Вернадского, 76, Москва, 119454.
 
С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в Научной библиотеке им. И.Г. Тюлина Московского государственного института международных отношений (Университете) МИД России по адресу: проспект Вернадского, 76, Москва, 119454 и на сайте www.mgimo.ru.
 
Автореферат разослан «___»                2012 г.
 
Ученый секретарь                                                                                      д.ю.н., проф.
диссертационного совета                                                                                   ПАВЛОВ Е.Я.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
 
Актуальность темы исследования. Рост и укрепление международных политических, экономических и культурных связей обуславливает необходимость совершенствования средств сообщения между государствами. Воздушный транспорт представляет собой важнейший, связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества, поскольку обеспечивает перемещение грузов и пассажиров с наибольшей скоростью практически в любую точку земного шара. К концу прошлого века гражданская авиация превратилась в основной вид транспорта, осуществляющий пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния. На долю воздушного транспорта в России приходится более 80 процентов перевозок пассажиров в международном сообщении. В настоящее время Российская Федерация связана двусторонними соглашениями о воздушном сообщении почти со 140 иностранными государствами. Воздушный транспорт является наиболее динамично развивающимся видом транспорта, а правовое регулирование воздушных перевозок в последние годы обновлено.
Надлежащее правовое регулирование международного воздушного сообщения имеет особое значение для безопасности и развития воздушного транспорта, соблюдения законных интересов его клиентуры, привлечения в эту сферу экономики инвестиций. С развитием международного воздушного транспорта, укреплением его надёжности, внедрением новых технологий сместились приоритеты в регулировании перевозочных отношений и прежде всего ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твёрдых гарантий полного возмещения вреда его клиентуре. Это привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, установленного Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (далее – Монреальская конвенция), которая получила широкое международное признание. Новый режим в значительной степени отличается от устаревшей, но до сих пор действующей на российских международных авиалиниях, системы правового регулирования международного сообщения, установленной Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (далее – Варшавская конвенция), а также условий авиаперевозок внутри России. Поэтому вопрос о модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок является наиболее актуальной, острой для России проблемой регулирования воздушного сообщения. Без её решения Россия, отечественный воздушный транспорт, потребитель, туристический, страховой рынок, деловые круги не могут рассчитывать на полноценное развитие интеграционных процессов в мировую экономику. 
Среди основных целей и задач Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» - повышение её конкурентоспособности.[1] Промедление с модернизацией правового режима международных воздушных перевозок негативно сказывается не только на конкурентоспособности отечественного гражданского воздушного флота, но и на международном престиже российского государства. Уровень компенсации потерпевшим при авиакатастрофах на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению с возмещением потерпевшим при внутренних российских перевозках и на рейсах иностранных авиаперевозчиков. Острейшей проблемой регулирования воздушного сообщения стал и вопрос об урегулировании конфликтов, связанных с задержками рейсов, отказом в перевозке.
С присоединением России к Монреальской конвенции 1999 г. тематика диссертационного исследования не потеряет своей актуальности. Наоборот, она возрастёт, поскольку работа предполагает детальный комплексный анализ нового, являющегося результатом унификации правил различных правовых систем, международно-правового режима воздушных перевозок, в свете воззрений российской цивилистики, равно как и правовой науки ведущих зарубежных государств. Проведённое исследование по теме диссертации должно стать научной и теоретической основой совершенствования российской законотворческой и правоприменительной практики в этой области транспортных отношений.
Внутреннее российское транспортное законодательство, которое имеет важнейшее значение для регулирования международных воздушных перевозок, требует переосмысления и серьёзной модернизации, поскольку отличается несовершенством, несогласованностью и противоречивостью многих норм, отставанием от современных тенденций международной унификации материального частного права, ущемлением прав потребителей и иной клиентуры воздушного транспорта. Это зачатую приводит потерпевших российских граждан в зарубежные суды, где они получают более достойную компенсацию.
Отсутствие специального регулирования фрахтовых отношений на воздушном транспорте порождает неопределённость в правах перевозчиков и потребителей при осуществлении международных чартерных перевозок, что приводит к возникновению споров. Поэтому исследование природы соответствующих обязательств является актуальным не только с теоретической, но и с практической точки зрения.
Чрезвычайную актуальность обнаруживает критический анализ зарубежного и прежде всего европейского опыта правового регулирования воздушных перевозок, который имеет неоценимое значение для совершенствования российского законодательства и судебной практики в области воздушного транспорта. Изучение этого опыта служит злободневной цели сближения и гармонизации принципиальных положений российского права, права стран Европейского союза и других ведущих государств современного мира.
Степень научной разработанности темы исследования. Большое внимание правовому режиму международных воздушных перевозок в отечественной литературе уделял О.Н.Садиков[2]. Отдельные частноправовые вопросы международных воздушных перевозок отражены в изданных в 70-80 годы прошлого века работах В.С. Грязнова, А.Н. Верещагина, А.Л. Маковского[3], Ю. Н. Малеева, В.М. Сенчило[4], В.Н. Дежкина и др.,.
Современный правовой режим международных воздушных перевозок мало исследован в России. В существующих работах российских авторов, посвящённых договору международной воздушной перевозки, проводится, как правило, первичный анализ лишь отдельных аспектов этого многогранного института частного права, используется недостаточное количество материалов судебной практики, исследований зарубежных ученых.[5]
Интерес представляют написанная под научным руководством диссертанта кандидатская диссертация А.А. Щуровой об ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международных перевозках.[6] Опубликованная в России работа учёного из Белоруссии Е.А. Смирнова посвящена лишь «некоторым вопросам ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках».[7] Общий обзор, краткий анализ конвенций и российского законодательства по международным воздушным перевозкам проводится И.О. Хлестовой в главе книги «Отдельные виды обязательств в международном частном праве»[8]. Работы В.В. Витрянского[9] относятся к внутренним воздушным перевозкам.
В учебной литературе тема международных воздушных перевозок затрагивается В.Н.Гречухой,[10] Н.В.Власовой, В.П.Звековым и др. В последнее время вопросы договорных отношений в этой области стали привлекать внимание специалистов по публичному праву.[11]
Для полного и всестороннего раскрытия темы в качестве теоретической базы работы использованы труды ученых дореволюционного периода – М.М. Агаркова, К.П.Победоносцева, И.А.Покровского, Г.Ф.Шершеневича, труды видных российских и советских ученых-юристов – Т.Е.Абовой, М.К. Александрова-Дольника, М.В. Баглая, М.М. Бирюкова, М.М. Богуславского, М.И.Брагинского, С.Н. Братуся, Е.А. Васильева, А.Н Верещагина, Н.Г Вилковой, В.В. Витрянского, М.М. Волкова, А.А. Власова, А.Н. Вылегжанина, Е.Ю. Грачёвой, Б.М. Гонгало, В.С. Грязнова, Г.К. Дмитриевой, В.В.Долинской, В.А. Егиазарова, Н.Г. Елисеева, Н.Ю. Ерпылевой, В.В. Залесского, В. П. Звекова, О.Н. Зименковой, И.С. Зыкина, Г.Г. Иванова, А.И. Иванчак, О.С. Йоффе, В.А. Кабатова, Е.В. Кабатовой, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, Н.И. Клейн, А.С. Комарова, А.А. Костина, О.А. Красавчикова, П.В. Крашенинникова, А.И. Котова, Ю.М. Колосова, Д.К. Лабина, С.Н. Лебедева, Ю.И. Лейбо, Л.А. Лунца, Ю.Н. Малеева, Н.С. Малеина, Г.К. Матвеева, Я.М. Магазинера, А.Л. Маковского, Д.А. Медведева, В.А. Мусина, Т.Н. Нешатаевой, И.Б. Новицкого, Л.А. Новоселовой, В.П. Овчинникова, Ф.М. Полянского, Г.П. Савичева, О.Н. Садикова, В.М. Сенчило, А.П. Сергеева, Е.А. Суханова, Ю.К. Толстого, Г.П. Толстопятенко, Е.А. Флейшиц, Р.О. Халфиной, И.О. Хлестовой, М.Я. Шиминовой, В.М. Шумилова, Л.М. Энтина, М.Л. Энтина, А.М. Эрделевского, К.К. Яичкова и других.
В зарубежной литературе проблемам правового регулирования международных воздушных перевозок уделяется весьма серьёзное внимание, особенно в последние годы, когда возникла практика применения нового правопорядка. В 2010 г. появилась изданная Волтер Клувер объёмная книга «Монреальская конвенция», соавторами которой являются виднейшие учёные западной Европы и юристы США: Эльмар Гимулла, Рональд Шмид, Вольф Мюллер-Остин, Регула Деттлинг-Отт, Род Марго[12]. Работа представляет собой постатейный комментарий Монреальской конвенции с обзором судебной практики её применения. В том же году и в том же издательстве опубликована крупная работа Джорджа Томпкинса.[13] Новые вопросы правового режима международных воздушных сообщений отражены в издании Шоукросса и Бьюмонта.[14] Немного раньше увидела свет работа Пола Демпси и Михаеля Мильде.[15] Одним из первых комментаторов Монреальской конвенции стали известный английский учёный и практик Тим Анмак[16] и американский специалист в области воздушных перевозок Томас Вален.[17] Вопросам ответственности воздушного перевозчика посвящают значительную часть своих работ американские юристы Поль Ларсен, Жозеф Свини, Джон Гиллик, английский - М. Кларк и французский - Жорж Лелуда. Кроме того, отдельным проблемам правового регулирования международных воздушных перевозок уделяется внимание в зарубежных периодических изданиях по воздушному праву, где опубликованы статьи таких известных западных учёных и практиков, как Джон Балфур, Бин Ченг, Лорен Кларк, М. Гуннинхам, Ингрид Конинг, И. Саенгер, В. Тиллери и др.
Однако работы зарубежных авторов, как правило, носят прикладной характер. Лишь некоторые из них затрагивают отдельные теоретические вопросы совершенствования правового регулирования воздушных перевозок.
Таким образом, на сегодня отсутствуют комплексные исследования современного правового механизма регулирования договора перевозки в международном воздушном сообщении. Не исследована проблема возможности и целесообразности применения нового международно-правового режима воздушных перевозок в российской правовой системе и правоприменительной практике. Нет единого концептуального подхода в вопросах развития и совершенствования правового регулирования международного воздушного сообщения. Отсутствует научный сравнительно-правовой анализ и принципиальная оценка нового законодательства государств, итогов международно-правовой унификации регулирования воздушных сообщений в ХХ веке и современного, завершающего переходный этап своего развития, правового режима международных воздушных перевозок.
В связи с этим возникла острая объективная необходимость в обобщении и научной систематизации разрозненных исследований и выводов, объединении их в единую теоретическую концепцию модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок.
Объект диссертационного исследования. В системе правовых норм, регламентирующих международное воздушное сообщение, выделяется та её часть, которая регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие при осуществлении транспортного процесса. Ядром, образующим систему этих правоотношений, является договор международной воздушной перевозки. Комплекс гражданско-правовых отношений сторон этого договора является предметом регулирования международных конвенций по частному праву и основным объектом диссертационного исследования.
Предметом исследования являются международные договоры, отечественное и зарубежное законодательство, условия договора перевозки, определяющие правовой режим международных воздушных перевозок, в процессе их эволюционного развития, а также судебная практика и доктринальные источники в этой сфере.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является повышение конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на международном рынке, эффективности воздушных перевозок, гарантий адекватной компенсации причинённого при перевозке ущерба.
Реализация указанной цели потребовала последовательного решения следующих взаимосвязанных задач:
- выявить правовую природу отношений, возникающих при организации и осуществлении международных воздушных перевозок;
- исследовать отечественное законодательство, международные договоры РФ в области воздушных перевозок и практику их применения;
- проанализировать зарубежную законотворческую и судебную практику по международным воздушным перевозкам;
- проанализировать и дать оценку опыту международной унификации правового регулирования воздушных перевозок с позиций российского гражданского права и отечественной цивилистической науки;
- исследовать правовой механизм регулирования перевозочной деятельности на международном воздушном транспорте, раскрыть систему основополагающих его принципов и стратегических направлений совершенствования;
- разработать единую целостную научную концепцию кодификации, модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок.
Методологическую основу исследования составляют как общенаучные методы познания, так и специальные научные методы, применяемые в области правовых исследований. В частности, при рассмотрении проблем регулирования перевозочных отношений на воздушном транспорте применялись диалектический, исторический, логический, формально-юридический, сравнительно-правовой, технико-юридический методы, функциональный, системный и структурный подходы, аналогия, лингвистический и юридический анализ, синтез, правовое моделирование.
Эмпирическую базу исследования составили международные соглашения, российское гражданское законодательство в широком смысле, включая подзаконные нормативные акты, акты федеральных органов исполнительной власти. Использованы материалы практики Верховного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ, судов общей юрисдикции, арбитражных судов, зарубежной судебной практики (всего около 80). Привлечены документы международных организаций, законодательные материалы СССР, зарубежных стран.
Научная новизна исследования. Диссертация является научно-квалификационной работой, в которой на основании выполненных автором исследований решена научная проблема, имеющая важное социально-экономическое, хозяйственное значение, разработаны теоретические положения и изложены научно обоснованные правовые решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие страны. На основе научного анализа последних результатов международной унификации правового регулировании перевозок различными видами транспорта, развития российского и зарубежного законодательства, судебной практики, а также права зарубежных государств в этой области, автором разработана научная концепция модернизации, унификации и повышения эффективности правового регулирования воздушных перевозок в международном сообщении.
Диссертация представляет собой первое комплексное исследование современного, находящегося на переходном этапе своего развития, правового режима международных воздушных перевозок. В результате диссертационного исследования выявлены структурные элементы и сформировано авторское системное понимание правового режима международных воздушных перевозок.
Впервые в российской и зарубежной юридической литературе в монографическом плане проводится всесторонний, глубокий научный анализ и оценка созданных в этой области правовых конструкций с учётом их практического применения. Раскрывается существо, преимущества и недостатки современного правового режима международных воздушных перевозок, установленного Монреальской конвенцией 1999 г., Воздушным кодексом РФ 1997 г.
Выявляются новые тенденции в развитии гражданско-правового регулирования международного воздушного сообщения, юридические, социально-экономические и политические предпосылки присоединения России к Монреальской конвенции, стратегические цели и направления совершенствования российского законодательства, унификации международно-правового режима воздушных перевозок.
В этом контексте впервые в российской юридической науке всесторонне, комплексно и в обобщённом виде:
- вскрыты основные причины застойных явлений в развитии унификации правового режима международных воздушных перевозок в конце прошлого века;
- выявлены юридические особенности договора международной воздушной перевозки, его разновидностей, решаются проблемы формы и содержания договора, его заключения и расторжения;
- во взаимосвязи рассматриваются проблемы применения и совершенствования норм, регулирующих условия наступления, объём и ограничение ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки, а также её страхования, вопросы идентификации субъектов ответственности и порядка предъявления требований к ним;
- вскрыты причины низкой компенсации, получаемой гражданами за вред, причинённый жизни и здоровью пассажиров, в российских судах, научно обоснованы пути и методы их устранения;
- выявлено, что тенденция вытеснения принципа вины понятием риска в сфере деликтной ответственности владельцев транспортных средств распространяется на область договорной ответственности перевозчика. Условием возложения на перевозчика строгой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, несохранность груза и багажа является сохранение принципа вины как основания его ответственности за задержку при перевозке;
- сформулирована концепция причинно-следственной связи как условия возникновения ответственности воздушного перевозчика;
- делаются теоретические и практические выводы по вопросу о возможности и условиях компенсации морального вреда, причинённого при международных перевозках. Выявляется правовое содержание используемой в зарубежных правовых системах категории «психическое повреждение» и её соотношение с понятием «морального ущерба»;
- сформулированы коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, очерчена сфера их действия в современных условиях.
Научная новизна диссертации раскрывается и конкретизируется в теоретических положениях, практических выводах, выносимых на защиту.
Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:
1. Правовой режим международных воздушных перевозок – это система норм международного частного и гражданского права, регулирующих отношения, возникающие между воздушными перевозчиками, с одной стороны, и пассажирами, грузоотправителями – с другой, при заключении, исполнении, изменении и расторжении договора международной воздушной перевозки, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, порядок возмещения причинённого ущерба и предъявления требований. Данное определение, по мнению диссертанта, максимально отражает юридическую и экономическую природу возникающих правоотношений, соответствует действительному положению, сложившемуся в области правового регулирования международного воздушного сообщения.
2. Доказано, что в конце ХХ века правовое регулирование международных воздушных перевозок вступило в противоречие с развитием воздушно-транспортной индустрии, которая приобрела глобальный характер и стала одной из ведущих отраслей современной мировой экономики. Сложная система документов Варшавской конвенции перестала отвечать современным реалиям и представлениям о справедливой и быстрой компенсации за причинённый ущерб и во многом утратила своё значение. Это порождало нездоровую конкуренцию на воздушном транспорте, дискриминацию в отношении отдельных групп перевозчиков, тормозило развитие международного сотрудничества и кооперации в области международных воздушных перевозок.
Доказано, что содержание Монреальской конвенции 1999 г., в которой в настоящее время унифицирован и кодифицирован новый правовой режим международных воздушных перевозок, в целом отвечает российским социально-экономическим реалиям начала ХХI века. Установленный Монреальской конвенцией новый режим ответственности перевозчика, в рамках которого потерпевшие смогут в упрощённом порядке получить адекватную компенсацию причинённого ущерба, исключает необходимость предъявления исков к лицам иным, чем перевозчик. Он облегчает объективное и справедливое рассмотрение всех споров по существу, поскольку происшествия имеют место в процессе эксплуатации транспортных средств, осуществляемой перевозчиками, которые отвечают за их техническое состояние и безопасность, несут прямую ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, сохранность грузов и багажа во время перевозки. Концепция строгой ответственности авиаперевозчика, заложенная Монреальской конвенцией, ориентирует авиакомпании на развитие системы авиационной безопасности, повышение безопасности полётов.
Варшавская конвенция по мере увеличения участников Монреальской конвенции, утрачивает своё значение, и международное сообщество успешно преодолевает кризис правового режима международных воздушных перевозок. Отсутствие России в числе участников Монреальской конвенции серьёзным образом тормозит этот процесс, сказывается на престиже российского государства, конкурентоспособности отечественных авиапредприятий, ущемляет права потребителя.
3. Доказано, что система норм действующего российского законодательства о воздушных перевозках представляет собой весьма противоречивую и несовершенную конструкцию, в которой обнаруживаются попытки бессистемного, фрагментарного использования недостаточно изученного зарубежного опыта и международных соглашений в этой области подчас устаревших. Она характеризуется отставанием от современных международных стандартов и тенденций унификации материального частного права, ущемлением прав потребителей и иной клиентуры воздушного транспорта, а потому требует комплексного пересмотра. Частые и фрагментарные изменения, вносимые в него, носят подчас антирыночный характер и усугубляют противоречия, не способствуя правовой ясности и решению назревших проблем. В купе с промедлением присоединения России к Монреальской конвенции 1999 г. это создаёт чрезвычайно неприглядную картину в области правового регулировании воздушных перевозок.
4. Принципами правового режима международных воздушных перевозок, тенденциями его развития и целями совершенствования являются: обеспечение безопасности перевозок, сохранности жизни и здоровья пассажиров, багажа и грузов; создание правовых условий для внедрения инновационных технологий обслуживания клиентуры воздушного транспорта, снижения себестоимости перевозок и тарифов; повышение правовых гарантий наиболее полного возмещения причинённого при перевозке вреда; создание правовых условий для сокращения количества претензий и исков, возникающих из договора воздушной перевозки; обеспечение социально экономических прав граждан с невысоким уровнем доходов; поддержание разумного баланса интересов мировой авиатранспортной индустрии, с одной стороны, и её клиентуры – с другой, а также всех государств-членов мирового сообщества в регулировании международного воздушного сообщения.
5. Основными направлениями совершенствования правового режима международных воздушных перевозок являются: либерализация и унификация требований к содержанию договорных отношений, упрощение порядка оформления транспортной документации; отмена ограничений и упрощение порядка компенсации причинённого вреда жизни и здоровью пассажиров; ужесточение условий ответственности воздушного перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, несохранность багажа и груза; признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки в качестве важнейшего принципа правового регулирования воздушного сообщения; упрощение механизма возмещения убытков, системы пределов ответственности перевозчика и их пересмотра в зависимости от уровня инфляции; отказ в удовлетворении требований, не относящихся к компенсации причинённого вреда; отход от традиционного принципа транспортного права, лишающего перевозчика возможности ссылаться на ограничение ответственности за несохранность или просрочку доставки груза (но не багажа) в случае умысла или грубой неосторожности с его стороны; расширение до разумных пределов территориальной подсудности споров, связанных с возмещением вреда, причинённого жизни и здоровью пассажиров; признание требования об обязательном страховании ответственности перевозчика в качестве принципа международного воздушного права.
6. Доказано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Этот договор является публичным. Его разновидность – договор чартерной перевозки при определённых обстоятельствах может терять это качество. Договор международной воздушной перевозки не является договором присоединения постольку, поскольку его форма и условия определяются государственными органами.
Договор воздушной перевозки следует отличать от обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, а также от обязательств по организации перевозки, договора о систематических перевозках. Договор фрахтования воздушного судна на один или несколько рейсов (воздушный чартер) также не может рассматриваться в качестве договора перевозки или его разновидности. Правила ВК РФ о воздушных перевозках должны применяться к чартерным перевозкам лишь в части, не урегулированной чартером. Последний по своей юридической природе и экономической сущности является договором арендного типа, который одновременно играет роль договора об организации перевозки нерегулярными чартерными рейсами. Однако природа норм ГК РФ об обязательствах по подаче транспортных средств и использование их отправителем отлична от обязательств по чартеру.
7. Доказано, что категория «авиационное предприятие» присуща воздушному праву и специфична для него. По своему содержанию она шире понятия «воздушный перевозчик», поскольку содержит комплекс элементов публичного и частноправового порядка. С цивилистических позиций авиационное предприятие может рассматриваться и как субъект права, и как имущественный комплекс, являющийся объектом прав. Содержание главы IX «Авиационные предприятия» ВК РФ соответствует международной практике регулирования коммерческой деятельности на воздушном транспорте, теоретически и практически оправдано.
8. Доказано, что переход российских авиаперевозчиков на электронное оформление транспортной документации при международных перевозках невозможен без присоединения России к Монреальской конвенции, которая обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности даже в случае несоблюдение правил оформления перевозочной документации. Возможность электронного оформления договора перевозки пассажира и багажа, предоставленная ВК РФ, не может быть должным образом реализована авиапредприятиями, перевозки которых подпадают под действие Варшавской конвенции, поскольку сохраняется необходимость одновременно заключать договоры на бумажных носителях, что ведёт к росту издержек и лишает реформу её основного смысла. Требует своего решения в ВК РФ и вопрос об электронном оформлении договора воздушной перевозки груза.
9. Несмотря на то, что российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, ограничение им круга лиц, имеющих право требовать возмещение имущественного вреда, а также методика расчёта его размера, лишает значительное число фактически пострадавших возможности получить справедливую компенсацию, ставит российских граждан в ущербное положение по сравнению с гражданами большинства зарубежных государств.
Доказано, что внесённые в 2007 г. фрагментарные изменения в ВК РФ, хотя и расширили предусмотренный ГК РФ круг лиц, имеющих право требовать возмещения вреда в случае гибели пассажира, однако в целом не создали твёрдых гарантий компенсации имущественного вреда, причинённого при воздушной перевозке. Установленные в императивной форме размеры зачётных неустоек, именуемых компенсацией и взыскиваемых с перевозчика независимо от наличия убытков, размеры страховых сумм по договору обязательного страхования ответственности перевозчика и равных им сумм страховых выплат на самом деле противоречат компенсационной природе институтов гражданско-правовой ответственности и страхования. Они не учитывают положительный опыт зарубежной практики регулирования, не предусматривают обязанности перевозчика осуществлять предварительные выплаты для покрытия безотлагательных расходов в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, не могут и не должны применяться к страхованию ответственности перевозчика при международных перевозках.
Аргументирована возможность расширения российской судебной практикой круга лиц, имеющих право на возмещение вреда, причинённого при международной воздушной перевозке в условиях действующего законодательства. Вместе с тем в диссертации предлагается комплексное решение этих проблем в рамках общегражданского законодательства с соблюдением основных его начал и применением присущих ему методов регулирования.
10. Выявлено, что положения Монреальской конвенции и гл.59 ГК РФ не ставят возникновение ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в зависимость от его вины. Отличие состоит в том, что по российскому законодательству обстоятельства непреодолимой силы являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Монреальская конвенция устанавливает абсолютную ответственность перевозчика, лишая его права ссылаться на указанные обстоятельства, однако определяет границы в отношении объёма такой ответственности, который не может превышать 100 000 СДР. В отношении требований, превышающих эту сумму, ответственность становится более «мягкой», основанной на вине. Основания же ответственности, установленные ГК РФ, применяются независимо от размера причинённого вреда.
Аргументировано, что обе конструкции сопоставимы в отношении уровня и степени ответственности перевозчика. При этом доказаны преимущества Монреальской конвенции, значительно повышающей гарантии и упрощающей процесс компенсации ущерба.
11. Следует проводить чёткое различие между причинением психоэмоциональной травмы, как видом правонарушения, не предусмотренным действующими конвенциями, и моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.
С учётом этой позиции доказано, что содержание Варшавской и Монреальской конвенции не препятствуют возможности возмещения потерпевшим при перевозке морального вреда. Соответствующие требования могут быть предъявлены только при наличии со стороны перевозчика правонарушений, предусмотренных этими конвенциями и в соответствии с установленными ими условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика. При перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, в случае отсутствии вины перевозчика моральный вред должен возмещаться в режиме абсолютной ответственности перевозчика и в рамках установленного конвенцией порога 100000 СПЗ. В отношении требований, превышающих указанную сумму, основанием возмещения является вина перевозчика.
12. Аргументировано, что возложенное на перевозчика ВК РФ бремя доказывания отсутствия своей вины в случае несохранности вещей, остающихся при пассажире (ручной клади), возможно и целесообразно, только если несохранность возникла в результате происшествия с воздушным судном. В остальных случаях обязанность доказывания вины должна возлагаться на пассажира, поскольку он фактически владеет данным имуществом и контролирует его во время перевозки.
Ответственность перевозчика в случае утраты или повреждения ценностей, имеющихся у пассажира на борту, может оказаться слишком высокой при возможности установления их стоимости, поскольку неудачная формулировка ст.119 ВК РФ в этом случае, в отличие от международных конвенций не устанавливает каких-либо ограничений такой ответственности.
Положения российского воздушного законодательства в этом отношении противоречат общепризнанным началам транспортного и международного частного права, что в условиях применения Варшавской конвенции неоправданно ставит российского воздушного перевозчика в ущербное положение по сравнению с его зарубежными партнёрами и перевозчиками других видов транспорта, как в международном, так и во внутреннем сообщении.
13. Доказано, что виновная ответственность перевозчика за несохранность багажа и груза, предусмотренная российским законодательством и Варшавской конвенции, более не соответствует современным тенденциям регулирования, направленным на повышение ответственности перевозчика до уровня ответственности предпринимателя и лишения его установленных в прошлом веке привилегий. Возлагая на перевозчика строгую, объективную ответственность за несохранность багажа и груза, Монреальская конвенция в качестве компенсации предоставляет ему право на ограничение ответственности за несохранность и задержку перевозки груза (но не багажа) даже при наличии умысла с его стороны. Целью такой совершенно новой, экспериментальной и, естественно, небесспорной правовой конструкции является повышение ответственности перевозчика и одновременно сокращение числа претензий, исков, упрощение их рассмотрения.
Такой подход получил широкое международное признание на воздушном транспорте и в будущем может оказаться определённого рода тенденцией в развитии правового регулирования транспортных отношений в целом с учётом возможности перевозчика объявить ценность груза или застраховать его.
Доказано, что применение установленных ст.119 ВК РФ пределов ответственности перевозчика за несохранность груза и багаж при наличии умысла или грубой неосторожности с его стороны в условиях виновной ответственности перевозчика приводит к ущемлению прав пассажиров и интересов грузовладельцев. Указанная конструкция ВК РФ требует пересмотра, поскольку не соответствует ни императивным нормам ГК РФ, ни современным тенденциям развития международно-правовой унификации регулирования воздушных перевозок.
14. Доказано, что единый, не привязанный к весу, предел ответственности авиаперевозчика в отношении всего багажа пассажира является весьма полезным и важным нововведением в международном частном транспортном праве. Его внедрение на российских международных и внутренних авиалиниях необходимо для полноценной интеграции российских перевозчиков в систему международного сообщения, снижения тарифов, повышения уровня обслуживания пассажиров, упрощения процесса регистрации багажа и урегулирования, связанных с ним претензий.
15. Установленные Монреальской конвенцией пределы ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, а также просрочку их перевозки могут быть признаны как обеспечивающие адекватное возмещение причинённого вреда только при наличии возможности заявления пассажиром и грузоотправителем своей заинтересованности в доставке багажа и груза с уплатой соответствующего сбора.
Аргументировано, что категория объявления ценности в российском транспортном законодательстве по своему правовому содержанию значительно отличается от предусмотренного Варшавской и Монреальской конвенцией заявления отправителя (пассажира) об особой заинтересованности в доставке груза (багажа). При этом обе эти категории приобретают своё полноценное и логически законченное звучание лишь при наличии установленных пределов ответственности перевозчика.
16. Аргументировано, что признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки, в качестве незыблемого принципа правового режима международных воздушных перевозок, является условием повышения его ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, несохранность багажа и груза. Попытки рассматривать вопрос соблюдения сроков перевозки в отрыве от проблем безопасности людей, особенно при оценке поведения перевозчика, положений международных конвенций и законодательства об основаниях его ответственности за задержку в перевозке, могут иметь катастрофические последствия.
В условиях здоровой конкуренции на рынке международных авиаперевозок перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении расписания и своевременном выполнении перевозки. Нарушения всегда чреваты для перевозчика большими убытками, что и должно служить основным стимулом к надлежащему исполнению им своих обязательств. Роль государственного регулирования состоит не столько в создании конкурентной среды на воздушном транспорте, сколько в недопущении случаев, когда транспортные организации в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности перевозок.
17. Доказано, что российское законодательство не предусматривает пределов ответственности перевозчика за несоблюдение сроков перевозки. Убытки, непокрытые штрафом подлежат возмещению. Установленный ВК РФ за просрочку перевозки пассажира, багажа или груза в пункт назначения незначительный штраф в силу общих положений ГК РФ об ответственности не является её пределом.
Доказана целесообразность ограничения ответственности перевозчика за задержку при перевозке пассажира специальным денежным пределом и распространения пределов ответственности в отношении несохранности груза и багажа на случаи просрочки их доставки.
18. Доказана недопустимость толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика по соображениям безопасности отменить прервать, перенести выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора, поскольку эти положения являются условиями договора, направленными на надлежащее исполнение перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения.
Аргументирована целесообразность использования современного европейского опыта штрафных выплат в пользу пассажира, имеющего билет с подтверждённым бронированием при отказе ему в перевозке за отсутствием мест, поскольку ситуация не урегулирована конвенциями, а действия перевозчика являются умышленными. Вместе с тем доказано, что взыскание с перевозчика Судом Европейского Союза подобной выплаты при задержке перевозки противоречит международным обязательствам ЕС.
19. Аргументировано, что, несмотря на особенности применяемой терминологии, международно-правовой режим воздушных перевозок исходит из обязательности претензионного порядка предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа. Природа используемого конвенциями термина «возражение» двойственна: в одном случае он означает составление коммерческого акта, а в другом – заявление официальной претензии.
Доказано, что в контексте международных конвенций о воздушных перевозках претензии, заявленные с нарушением установленных конвенциями претензионных сроков, не подлежат рассмотрению, за исключением случаев добровольного согласия перевозчика или обмана со стороны последнего. Срок исковой давности не может продлеваться, изменяться, приостанавливаться или восстанавливаться по правилам применимого закона, а предъявление иска с нарушением требований о территориальной подсудности не прерывает течение срока исковой давности.
20. Доказано, что положения Монреальской конвенции о возможности предъявления иска о возмещении вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, по месту его жительства в сочетании с элементами абсолютной ответственности перевозчика имеют важное социальное значении, поскольку дают гарантии потерпевшим с минимальными судебными расходами получить адекватную компенсацию с максимально объективной оценкой размера причиненного ущерба. При этом нововведение обеспечивает соблюдение интересов перевозчика.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в создании стройной, научно обоснованной системы воззрений на действующий правовой механизм регулирования международного воздушного сообщения. Теоретическому осмыслению подвергнута отечественная и зарубежная судебная практика в области международных воздушных перевозок, которая является богатейшей эмпирической базой для развития правовой науки. Разработанные новые теоретические подходы позволили сформировать научную концепцию модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок.
Ряд положений диссертационного исследования позволяют пересмотреть сложившиеся представления, в частности об организации международных воздушных перевозок, о научной классификации разновидностей договора воздушной перевозки, их юридической природе, ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, груз, багаж, задержку при их перевозке, идентификации субъектов такой ответственности, порядке и условиях предъявления требований к ним.
Теоретические выводы и рекомендации диссертационной работы дополняют целостную теорию транспортных обязательств и имеют значение для дальнейшего развития науки гражданского и международного частного права, а также связанных с нею учебных дисциплин.
Практическая значимость работы состоит в том, что теоретические выводы и практические рекомендации автора могут быть положены в основу реформы российского воздушного законодательства в части регулирования отношений по перевозкам, использованы при совершенствовании Гражданского и Воздушного кодексов РФ, других законодательных актов и в правоприменительной практике. Результаты исследования могут оказаться весьма полезными при рассмотрении этих проблем в ИКАО, других международных организациях при подготовке и разработке новых договоров в области, транспорта, международного частного права, формировании позиций Российской Федерации в отношении присоединения к действующим международным соглашениям по транспорту, включая Монреальскую конвенцию 1999 г. о воздушных перевозках.
Теоретические и научно-практические разработки диссертационного исследования могут стать полезными при осуществлении научно-педагогической деятельности в вузах, формировании и совершенствовании учебных программ и курсов транспортного, гражданского и международного частного права.
Апробация результатов исследования осуществлена в практической деятельности диссертанта в качестве руководителя сектора правовых проблем ГосНИИ гражданской авиации СССР, договорно-правового отдела ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», представителя этой авиакомпании в Юридическом консультативном совете Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), члена Административно-юридического комитета Комиссии СССР (а затем РФ) по делам ИКАО, доцента кафедры гражданского и международного частного права МГИМО(У) МИД РФ, арбитра Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ, в участии автора в работе международных конференций, проводимых в рамках ИКАО, УНИДРУА, ИАТА и др. Среди них – Сессия Юридического комитета ИКАО 1994г., на которой автор от имени делегации России выступил с предложением и обоснованием необходимости незамедлительно, в качестве первоочередного, включить в программу работы комитета вопрос разработки новой конвенции о международных воздушных перевозок; Монреальская дипломатическая конференция 1999 г., на которой диссертант, будучи членом делегации России, принимал активное участие в работе редакционной комиссии и группы «Друзей председателя конференции» по разработке и согласованию текста новой конвенции о международных воздушных перевозках, являющейся одним из основных предметов диссертационного исследования.
Результаты исследования диссертанта апробированы в ходе участия в работе по подготовке ВК СССР 1983 г., заседании Совета при Президенте России по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства 29 октября 2007 г по законопроекту о внесении изменений в ВК РФ, при подготовке экспертного заключения Совета, и др.
Ключевые аспекты диссертации апробированы и обсуждались при выступлении на научных и научно-практических конференциях, в частности на ежегодных заседаниях Российской Ассоциации международного права в 2004, 2009 и 2011 гг., форумах «Стратегия ИКАО в XXI веке» и «Авиаперевозки. Проблемы и пути решения», проводимых Федеральным агентством воздушного транспорта России (Росавиация) соответственно в 2005, 2007 гг., на всероссийских научно-практических конференциях по воздушному праву в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации в 2010, 2011 гг., на Первом национальном конгрессе юристов российской авиации, проходившем под эгидой Росавиации и Национальной ассоциации воздушного права в апреле 2011 г. и др.
Результаты исследования прошли апробацию в авторских лекционных курсах и семинарских занятиях по транспортному праву в Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД России. С использованием материалов исследования диссертантом подготовлен ряд учебно-методических пособий по транспортному и воздушному праву, написаны разделы учебников по гражданскому и международному частому праву. В 1990 г. под редакцией диссертанта и с его участием коллективом авторов была впервые создана уникальная комплексная монография «Советское воздушное право».
Основные теоретические положения, научно-практические выводы, рекомендации и предложения по совершенствованию законодательства изложены автором в монографии «Договор перевозки в международном воздушном сообщении». Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры международного частного и гражданского права международно-правового факультета МГИМО (У) МИД России в декабре 2011 г.
Структура диссертационного исследования обусловлена поставленными целями и задачами, классической логикой построения изучения институтов гражданского и международного частного права, позволяющей раскрыть тему. Работа состоит из введения, пяти глав, состоящих из двадцати двух параграфов, разделённых на подпункты, заключения и библиографии.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, раскрывается степень её научной разработанности; определяются объект, предмет, цели и задачи диссертационной работы. Характеризуются теоретические и методологические основы исследования, его нормативная и эмпирическая база, научная новизна, теоретическая и практическая значимость. Формулируются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения об апробации результатов исследования.
            В первой главе «Правовые основы международного воздушного сообщения» диссертационной работы раскрывается система правового регулирования международных воздушных перевозок, даётся общая характеристика её источников, определяется место и значение каждого из них в системе, рассматриваются проблемы их применения, совершенствования, унификации и гармонизации. Глава состоит из трёх параграфов.
         В первом параграфе «Эволюция системы международной частноправовой унификации режима воздушных перевозок и её применения» рассматриваются международные договоры, являющиеся фундаментом правового режима воздушных перевозок. Международное воздушное сообщение складывается из двух различных по своему содержанию сфер и обе они регулируются международными соглашениями.
 Одну сферу составляют отношения международного публичного права. Они возникают между государствами по поводу организации международного сообщения и использования воздушного пространства, общих вопросов организации международных полётов воздушных судов, а также деятельности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая является специализированным учреждением ООН.
 Другая сфера – это отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы, определяющие правовой режим международных воздушных перевозок: условия договора, в рамках которого достигается цель транспортных операций – перемещение грузов и пассажиров к месту назначения, ответственность воздушного перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, багаж, груз и порядок предъявления требований к нему. Эти отношения являются предметом регулирования международного частного права и предметом диссертационного исследования.
В 1929 г. международным сообществом была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), число участников (около 150) которой является рекордным для международных соглашений по частному праву. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта, протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался, прежде всего, в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В течение многих лет Варшавская конвенция подвергалась пересмотру в сторону повышения ответственности воздушного перевозчика по договору перевозки. Со временем конвенция превратилась в сложную систему документов, включающую дополнительную конвенцию и протоколы (документы «Варшавской системы»), не все из которых, однако, вступили в силу. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участия в других. Россия участвует в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции.
Появились глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые, не являясь международными договорами, стали оказывать решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создалось множество вариантов их правовых режимов, которые базировались уже не на нормах международного договора, а на стихийно сложившихся условиях договора перевозки.
Логическим завершением этого процесса стало рождение в 1999 г. новой Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция), которая определила основные правовые условия международных воздушных перевозок в ХХ1 веке. Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации обусловили необходимость расширения объема и более четкой регламентации ответственности перевозчика. Новая конвенция призвана обеспечить твёрдые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при их перевозке на международных линиях. Конвенция уже насчитывает более 100 государств-участников, поэтому правовой режим международных воздушных перевозок в современном мире преимущественно определяется этим документом. Монреальская конвенция рассматривается как большое достижение в области регулирования международных воздушных перевозок
Показано, что промедление с присоединением к Монреальской конвенции, сказывается не только на международном престиже и авторитете России, но и на конкурентоспособности её гражданского воздушного флота на рынке авиаперевозок. Уровень компенсации потерпевшим российскими авиаперевозчиками при авиакатастрофах на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению с возмещением потерпевшим на внутреннем рейсе. Под старый режим сейчас подпадают массовые перевозки российских граждан чартерными рейсами в самые популярные и дешёвые места отдыха за рубежом. Их, зачастую, выполняют перевозчики, которые не повышали своей ответственности в добровольном порядке, как это сделал ОАО «Аэрофлот».
Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, порождает вопрос о разграничении их действия. Автором показано, что этот вопрос решается Монреальской конвенцией только частично. В основу заложен принцип, в соответствии с которым присоединение государств к новой конвенции не должно разрушать режим «Варшавской системы» и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этими государствами и государствами, не ставшими пока участниками новой конвенции.
Показано, что присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации им Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа её участников. При этом Монреальская конвенция предусматривает свою преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями документов «Варшавской системы». Поэтому с ростом числа участников Монреальской Конвенции Варшавская конвенция постепенно утрачивает своё значение, но проблема разграничения действия двух правовых режимов сохраняется и российский суд может столкнуться с вопросом о применении Монреальской конвенции, а российский перевозчик может нести ответственность по этой конвенции, несмотря на то, что Россия в ней не участвует.
Диссертантом формулируется авторское, научно обоснованное представление об особенностях применения каждой из конвенций и сфере их действия.
Во втором параграфе «Роль внутреннего материального права, коллизионных норм, общие проблемы их гармонизации и совершенствования» раскрываются причины, по которым наличие многосторонних соглашений в области международных воздушных перевозок не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств, являющегося неотъемлемой составляющей правового режима международных воздушных перевозок.
В условиях применения международных конвенций национальное право продолжает оказывать весьма существенное влияние, в частности, на размер компенсации ущерба, причинённого при международной воздушной перевозке, и уровень ответственности перевозчика. При их отсутствии оно становится основным источником правового регулирования международных перевозок. В работе показаны негативные последствия расширения сферы применения внутреннего законодательства, наступившие в результате кризиса режима «Варшавской системы». Даётся общая характеристика специального российского и зарубежного законодательства о воздушных перевозках, сферы их применения, процесса сближения и гармонизации. Показано, что использование зарубежного опыта правового регулирования имеет значение для совершенствования российского законодательства в области воздушного транспорта, однако в силу имеющихся недостатков требует осознанного подхода.
При необходимости применения внутреннего права возникает коллизионный вопрос, право какой страны подлежит применению. В этой связи автор приходит к выводу, что коллизионное регулирование в национальном праве не отличается едиными подходами, а отсутствие специальных конвенций о применимом праве в области воздушных перевозок объясняется наличием широкого спектра унифицированных материальных норм и высокой степенью их универсальности. Проводится сравнительный анализ норм Варшавской и Монреальской конвенции, отсылающих к внутреннему праву государств, оценка коллизионных норм в различных правовых системах.
Формулируются коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, анализируется сфера их действия в современных условиях. Рассматриваются проблемы гармонизации норм российского и зарубежного коллизионного права. Диссертант приходит к выводу о том, что отсутствие гибкого подхода в праве Европейского Союза по вопросу о применимом праве в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, если вред наступил в стране иной, чем страна места его причинения, ущемляет права граждан. Критикуется предложение о применении в этих случаях закона страны перевозчика.
Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие специальных коллизионных привязок, которые должны применяются в приоритетном к общим коллизионным привязкам порядке.
В третьем параграфе «Проблемы единообразия договорной основы международной воздушной перевозки» даётся краткая характеристика, и критическая оценка новых российских Общих правил воздушных перевозок, которые, в немалой степени отступают от мировых стандартов. Имея статус федеральных авиационных правил, они являются ведомственным актом, определяющим значительную часть условий воздушной перевозки. Раскрываются преимущества метода саморегулирования перевозочной деятельности, который применяется при международных перевозках во многих странах, где государственное вмешательство в отношения сторон договора воздушной перевозки носит фрагментарный характер и касается лишь наиболее важных прав потребителя: право при бронировании перевозки на получение полной информации о вариантах следования, компенсация причинённого пассажиру или грузовладельцу ущерба в случае отмены рейса, обслуживание в случаях задержек при перевозке, страхования ответственности перевозчика.
Раскрывается роль ИАТА как саморегулируемой организации в развитии кооперации между авиаперевозчиками при выполнении воздушно-транспортных операций, в обеспечении единообразного порядка работы авиатранспортной отрасли мировой экономики, что создаёт немалые удобства и дополнительные возможности для пассажиров, участников внешнеторгового оборота, а также гарантии соблюдения их прав. Показано, что благодаря деятельности ИАТА, универсальность правового режима международных воздушных перевозок в значительной степени приобретает законченный характер.
Показано, что деятельность ИАТА по обобщению опыта применения международных договоров в области воздушных перевозок, становится стимулятором совершенствования и прогрессивного развития международно-правовой унификации правил воздушных перевозок, причём с учётом интересов, как авиакомпаний, так и их клиентуры. Многие подготовленные в рамках этой организации документы, значительно повышающие ответственность перевозчика, легли в основу режима его ответственности, установленного Монреальской конвенцией 1999г.
Вторая глава диссертации «Правовые характеристики и особенности договора перевозки в международном воздушном сообщении» состоит из шести параграфов. В первом параграфе «Понятие договора международной воздушной перевозки» даётся понятие, раскрывается сущность договора перевозки пассажира и договора перевозки груза в международном воздушном сообщении и их основные характеристики. Проводится разграничение договора международной перевозки с договором перевозки внутренней. В контексте положений международных соглашений анализируются дефиниции договора в российском законодательстве.
Договор международной воздушной перевозки груза характеризуется как реальный, а пассажира – как консенсуальный. Последний, в части перевозки багажа, носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его сдаче перевозчику. Обязательство по перевозке багажа не является самостоятельным, а носит акцессорный характер, поскольку, как правило, не может существовать без перевозки самого пассажира.
Показано, что договор воздушной перевозки груза является двусторонним и относится к категории договоров в пользу третьего лица. Признание его трёхсторонним вступает в противоречие с общепризнанными принципами российского и зарубежного частного права, в соответствии с которыми обязательство не может создавать обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве стороны. В сфере международных воздушных перевозок эта точка зрения основывается на положениях Варшавской и Монреальской конвенции (ст. 15), которые намеренно исключают из сферы своего действия отношения между отправителем и получателем, как не вытекающие из договора перевозки.
Показано, что понятие «воздушного сообщения», данное ст. 96 Чикагской конвенции, предполагает его общественный, публичный характер. Национальное законодательство, включая российское, как правило, признаёт договор перевозки транспортом общего пользования публичным и его заключение вменяется транспортным организациям в обязанность. В тоже время Варшавская и Монреальская конвенции, руководствуясь принципами свободы договора и обеспечения безопасности международной гражданской авиации специально оговаривают отсутствие обязанности перевозчика заключить договор. В современных условиях, когда участились случаи нарушения пассажирами правил поведения на борту воздушного судна и незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, сочетание этих принципов международного частного и публичного права, по мнению автора, вносит в правовой режим международных воздушных перевозок важный элемент гармонии. Автором аргументируется точка зрения, что если предусмотренные законом или правилами перевозок обстоятельства, являющиеся основанием к одностороннему отказу перевозчика от исполнения договора, очевидны до его заключения, они также могут служить основанием для отказа в этом.
Показано, что договор воздушной перевозки, не отвечает признакам договора присоединения ст. 428 ГК РФ со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями, поскольку согласно п.1 ст. 102 и 105 ВК РФ содержание договора воздушной перевозки (правила перевозок) и перевозочных документов устанавливается государственными органами в области транспорта.
Во втором параграфе «Правовая природа и виды договора» показано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Правовая природа договора международной воздушной перевозки отлична от подрядных обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, обязательств по организации перевозки, фрахтованию воздушных судов. Эти отношения не урегулированы международными конвенциями и представляют теоретический и практический интерес. Разработана классификация организационных договоров в зависимости от формы эксплуатации воздушного транспорта в регулярном (линейном) и нерегулярном сообщении.
Проводится разграничение договор перевозки с договором об организации систематических перевозок грузов, который заключается при наличии больших регулярных грузопотоков. Поддерживается мнение о необходимости восполнить пробел действующего воздушно-транспортного законодательства в регулировании этого долгосрочного договора, как имеющего важное значение для экономики страны.
Сопоставляя договор воздушной перевозки с договором чартера, диссертант приходит к выводу, что они суть два различных договора по своему назначению и содержанию. С привлечением судебной практики и международных документов даётся критика иных точек зрения по данному вопросу. Показано, что воздушный чартер по своей природе идентичен морскому рейсовому чартеру и отличается от него по существу лишь тем, что используется не только для организации перевозок грузов, но также и при перевозках пассажиров. Даётся критический анализ российского морского законодательства, допускающего возможность существования консенсуального договора перевозки груза, признающего чартер разновидностью этого договора (перевозка с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений – ст. 115 КТМ РФ).
Подчёркиваются отличие чартера, как договора фрахтования воздушного судна между эксплуатантом этого судна (фрахтовщиком) и фрахтователем в целях организации перевозки пассажиров и грузов, от договора чартерной перевозки, заключаемого с пассажиром или грузоотправителем в целях уже самой перевозки этим же эксплуатантом, но выступающим уже в качестве перевозчика.
Российское законодательство, если не считать определения договора фрахтования воздушного судна в ВК РФ, не регулируют отношений, возникающих из этого договора, что порождает необходимость найти по аналогии закона близкий по природе урегулированный законодательством договорный тип. Показано, что на воздушном транспорте чартер обеспечивает организацию нерегулярных перевозок в международном сообщении и в каботаже, однако, является договором арендного типа. Поэтому положения ГК РФ об организации перевозок грузов к нему неприменимы. Специфика фрахтовых отношений на воздушном транспорте требует специального регулирования. Его отсутствие не лучшим образом обеспечивает интересы транспортных организаций, его клиентуры и, в конечном счёте, отражается на правах потребителя.
Воздушный чартер, в отличие от договора перевозки, не относится к числу публичных договоров. Договор воздушного чартера не может служить основанием для ответственности перевозчика за сохранность жизни и здоровья пассажира, багажа и груза. Поэтому при перевозках на зафрахтованных воздушных судах чартером на фрахтовщика возлагается обязанность выдать отправителю грузовую накладную, а пассажиру авиабилет. В этом контексте рассматривается вопрос о юридической силе оговорок стандартных форм чартеров, предусматривающих применение положений Варшавской и Монреальской конвенции об ответственности перевозчика к перевозкам, осуществляемым на зафрахтованных воздушных судах.
Проведённое разграничение между договором перевозки и договором фрахтования даёт основание в зависимости от формы эксплуатации воздушного транспорта и организации перевозок выделить два вида договора воздушной перевозки: договор перевозки в регулярном сообщении и договор перевозки в нерегулярном сообщении (договор чартерной перевозки).
Хотя и тот и другой удостоверяются пассажирским авиабилетом или грузовой накладной, по своему содержанию эти договоры имеют существенные юридические различия. Многие условия чартерной перевозки определяются договором фрахтования, и, по сравнению с регулярными перевозками, ограничивают права пассажиров и грузоотправителей, сознательно идущих на такие ограничения, обусловленные низкой стоимостью перевозки. Если фрахтователь использует зафрахтованное судно для перевозки своих грузов, то договор перевозки чартерным рейсом теряет свой публичный характер. Правила перевозок применяются к чартерной перевозке в части не противоречащей договору фрахтования, а также специальным правилам и тарифам перевозчика. Этого не учитывает формулировка ст.104 ВК РФ, создающая серьёзные проблемы в правоприменительной практике, снижающая эффективность чартерных перевозок и, по этим причинам, требующая своего пересмотра. Предлагается проект соответствующих изменений.
Опираясь на положения Монреальской и Варшавской конвенции, диссертант делает предложения по совершенствованию Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, поскольку она исключает нерегулярные перевозки из понятия международного воздушного сообщения.
Проводится разграничение перевозочных и подрядных отношений, переплетающихся при выполнении авиационных работ, когда на воздушном судне находятся работники или оборудование подрядчика, заказчика или третьих лиц. Показаны недостатки, содержащейся в главе XVI ВК РФ конструкции договора на выполнение авиационных работ, как организационного договора. Обозначены основные направления в совершенствовании положений ВК РФ, регулирующих авиационные работы.
Обращается внимание на наметившиеся в российской юридической литературе тенденции к искусственной систематизации транспортных обязательств, включению в их круг договоров (на выполнение авиационных работ, обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов и др.), которые непосредственного отношения к перевозочному процессу (процессу транспортировки) не имеют.
В третьем параграфе «Перевозчик как сторона договора» главное внимание уделяется исследованию правового статуса перевозчика, как стороны договора международной воздушной перевозки, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для его содержания. Выявляется содержание и особенности понятия «воздушного перевозчика», его соотношение с такими категориями воздушного транспорта как «авиационное предприятие», «эксплуатант воздушного судна», «авиакомпания» и др.
В четвёртом параграфе «Форма договора и порядок его заключения» рассматривается созданная международными конвенциями правовая конструкция порядка заключения и оформления договора международной воздушной перевозки, последствий несоблюдения его письменной формы.
Правило о том, что несоблюдение письменной формы договора перевозки не влечёт его недействительности, является гарантией возмещения причинённого клиентуре при перевозке вреда. В силу общих положений российского законодательства о приоритете международного договора эта конструкция должна применяется при осуществлении международных авиаперевозок, несмотря на требование ст. 785, 786 ГК РФ и 105 ВК РФ. Соответственно не применятся и ст.162 ГК РФ о последствиях несоблюдения письменной формы сделки.
Показано, что при перевозках, подпадающих под действие документов «Варшавской системы» несоблюдение письменной формы договора перевозки и требований о его обязательных реквизитах для перевозчика влечёт серьёзные негативные последствия. Поэтому переход на электронное оформление международных перевозок возможен только путём присоединения России к Монреальской конвенции, которая обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности даже в случае несоблюдение требований к документации и правил оформления договора перевозки. Изменения в ст. 105 ВК РФ о возможности электронного оформления договора касаются только перевозки пассажиров и, по мнению автора, не решают этой проблемы в международном сообщении, что становится серьёзным препятствием для кооперации российских авиаперевозчиков с зарубежными авиакомпаниями, увеличивает их расходы, снижает уровень обслуживания клиентуры.
Как правило, предварительным условием оформления транспортной документации является закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости на определенный рейс и дату (бронирование) с отражением его в системе автоматизированного бронирования перевозчика. Согласно Условиям перевозок ИАТА перевозчик не гарантирует пассажиру предоставления какого-либо определённого места и в целях безопасности полёта оставляет за собой право его замены даже после посадки в самолёт.
Заявка на бронирование считается принятой перевозчиком с момента извещения отправителя о произведённом бронировании. В принципе с этого момента перевозчик не вправе отказаться от оформления договора перевозки. Однако, Общие правила перевозок, Условия перевозок ИАТА обходят вопрос об ответственности перевозчика за произведённое бронирование, хотя гипотетически он может возникать.
Регламент ЕС прямо обязывает агента по продаже перевозок при бронировании сообщать пассажиру все варианты перевозки, и возможности всех перевозчиков по его доставке в желаемый пункт назначения, которые имеются в опубликованных тарифах и расписании. Это правило обеспечивает более надёжную защиту прав и интересов потребителя, чем это имеет место в Общих правилах перевозок РФ, в которых указанное уточнение было бы весьма желательным. Однако Общие правила перевозок предоставляют право агентам по продаже взимать с пассажиров дополнительную плату за оказание услуг по подбору оптимального маршрута перевозки, провозной платы. Причём это правило не относится к грузоотправителям. Указанное нововведение представляется весьма сомнительным. Оно противоречит международной практике, где принято, что перевозчик в качестве вознаграждения за «продажу» перевозок уплачивает агенту определённый процент от их стоимости.
В пятом параграфе «Содержание договора» анализируются особенности условий договора международной перевозки груза, пассажира и его багажа, права и обязанности сторон договора. Особое внимание уделяется правам пассажиров, праву грузоотправителя распоряжаться грузом, срокам перевозки, приёму и выдаче груза и багажа перевозчиком, определению провозной платы.
Показано, что содержащиеся в российском законодательстве предписания о правах пассажиров и льготах при перевозке детей, порождают вопрос о компенсации перевозчику расходов за их предоставление и соответствующую проблемную ситуацию в российской правоприменительной практике. Между тем за рубежом льготная перевозка детей регулируется рыночными механизмами, поскольку представляет собой элемент конкурентной борьбы и решается самими перевозчиками в добровольном порядке в соответствии с применяемыми ими тарифами и правилами перевозок. В качестве решения проблемы предлагается придание соответствующим нормам российского законодательства диспозитивного характера.
При рассмотрении проблем правового регулирования сроков перевозки, делается вывод о том, что международные конвенции, внутреннее законодательство, включая российское, отдавая приоритет интересам безопасности перевозки, сохранности жизни и здоровья граждан, фактически их не регулируют и предоставляют перевозчикам свободу определять их самим в договоре или заявленном расписании. Условия договора перевозки, согласно которым время отправления и прибытия, указанное в договоре, расписании, не гарантируется и перевозчик может, если того требуют обстоятельства, изменить маршрут, пропустить пункт посадки, указанный в билете или в расписании, заменить тип воздушного судна, указанный в расписании, отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса, зиждутся на принципах обеспечения безопасности полётов. Они ни в коей мере не умаляют ответственности перевозчика за задержку при перевозке, установленной международными конвенциями и внутренним законодательством государств.
Эта правовая позиция, изложенная автором в литературе, нашла своё подтверждение в Решении ВС РФ от 17 мая 2006 г. № ГКПИ06-498, оставившем без удовлетворения иск о признании недействительности соответствующих положений правил перевозок. При этом интересы клиента обеспечиваются предоставлением ему ряда прав, среди которых право на бесплатное питание, пользование услугами комнат отдыха, матери и ребенка, местом в гостинице и др. Исследуется природа соответствующих обязательств перевозчика.
В шестом параграфе «Условия расторжения и изменения договора» исследуется проблемы одностороннего отказа от договора перевозки. Предусмотренный ст.107 и п.3 ст.85 ВК РФ перечень оснований для расторжения договора перевозчиком предлагается рассматривать с позиций ГК РФ, в качестве оснований для одностороннего отказа от исполнения договора, что имеет существенное значение для судебной практики и требует внесения поправки в текст ВК РФ. Раскрывается неправомерность толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика отменить прервать, перенести, выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора.
Анализируются основания, по которым пассажир вправе отказаться от договора перевозки. Проводится критический анализ положений Общих правил перевозок и судебной практики, которые более не относят замену типа воздушного судна к числу оснований вынужденного отказа пассажира от перевозки.
Показано, что отсутствие специального регулирования в российском воздушном законодательстве возможности одностороннего отказа или изменения договора чартерной перевозки не отвечает интересам, как транспортных организаций, так и потребителя.
Анализируется опыт Евросоюза в регулировании одностороннего отказа от исполнения договора перевозки.
Глава третья диссертации «Эволюция правового режима ответственности субъектов отношений в сфере международных воздушных перевозок» состоит из шести параграфов.
В первом параграфе «Субъекты и характер ответственности» рассматриваются вопросы идентификации субъектов ответственности по договору международной воздушной перевозки, причины возникновения убытков и вреда, исследуется характер ответственности перевозчика, проблемы разграничения её договорных и деликтных начал, что имеет принципиальное значение в правоприменительной практике при выборе надлежащего ответчика, определении права, подлежащего применению, даёт возможность исключить конкуренцию исков. В частности, исследуются правовые особенности режима ответственности последовательных перевозчиков, агентов и служащих перевозчика, их правопреемников, ситуации с участием перевозчиков иных видов транспорта. Особое внимание уделяется проблеме ответственности фактического перевозчика, анализу положений главы V Монреальской конвенции, а также Гадалахарской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору 1961 г.
Обращается внимание на то, что понятие «субъекта ответственности» не следует смешивать с понятием «субъекта возмещения ущерба». Последнее связано с применением терминологии в области страхования ответственности перевозчика.
Анализируются характер правонарушений и условия наступления ответственности пассажира и грузовладельца (грузоотправителя).
Второй параграф «Противоправность поведения перевозчика и виды нарушения обязательств» посвящён исследованию противоправности поведения перевозчика, которое заключается в неисполнении или ненадлежащем исполнении им своих вытекающих из договора международной воздушной перевозки обязательств по сохранной и своевременной перевозке пассажиров, багажа и грузов. Противоправное поведение перевозчика является одним из условий возникновения его ответственности. Оно выражается в его действиях или бездействии, повлекших несохранность груза, багажа, причинение вреда жизни или здоровью пассажиров, задержку при перевозке. Лицо, требующее возмещения (истец), должно доказать факт нарушения обязательства своим контрагентом по договору перевозки.
Перечисленные виды нарушений договорных обязательств различны по своей природе и правовым последствиям. Предлагается методика квалификации существа видов правонарушений, поскольку это очень важно при определении применимых норм. В частности исследуются спорная природа психоэмоциональной травмы, предлагается не смешивать её причинение, как вид правонарушения, с моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению, поскольку они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.
Анализируется содержание присущего англо-американской системе права понятия «личного вреда» (personal injury), использование которого в международных соглашениях оказалось серьёзным тормозом развития унификации правового режима международных воздушных. Показано его соотношение с понятием «телесного повреждения» (bodily injury).
Аргументируется, что с точки зрения предмета договора перевозки терминология русскоязычного текста Монреальской конвенции, предусматривающая ответственность перевозчика вследствие «задержки при воздушной перевозке», более полно отражает существо просрочки исполнения обязательства по перевозке и характеризует его возможные нарушения.
Рассматриваются вопросы надлежащего регулирования правонарушений, остающихся за рамками регулирования Монреальской и Варшавской конвенции конвенций. К их числу следует отнести отказ от исполнения договора перевозки, изменение перевозчиком расписания, пункта отправления и назначения, неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза и др.
Решение Суда Европейского Союза от 19.11.2009г. допускающего отождествление понятия задержка (Delay), отказ в посадке (Denied boarding) отмена рейса (Cancellation) в отношении их правовых последствий рассматривается как противоречащее международным конвенциям по воздушным перевозкам.
В параграфе третьем «Объём ответственности перевозчика и порядок возмещения вреда и убытков» раскрываются принципы и методы определения размера вреда и убытков, наличие которых является условием наступления гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика, а их возмещение – её универсальной мерой.
Показано значение внутреннего права при определении объёма ответственности воздушного перевозчика, раскрывается содержание предусмотренных конвенциями исходных и принципиальных для понимания этого вопроса положений, которые приобретает особую важность в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или задержки при их перевозке, поскольку установленные конвенциями пределы ответственности достаточно высоки или их попросту нет. Делается вывод о том, что перевозчик не несёт ответственности за косвенный ущерб и убытки, психоэмоцианальные травмы, напрямую не связанные с последствиями нарушения гражданского обязательства, с повреждением здоровья пассажира.
Раскрываются причины невысокой компенсации вреда, присуждаемой российскими судами в случаях гибели пассажиров. К этому приводит применение положений внутреннего законодательства, ограничивающих круг лиц, имеющих право на предъявление требований к перевозчику, или размер возмещения без учёта, предписаний Монреальской и Варшавской конвенции. Вопрос об удовлетворении требований родителей погибших в авиакатастрофах детей предлагается решать гибко, с учётом тяжести утраты, потери возможности быть обеспеченными в старости, с возмещением морального вреда, которое должно быть адекватным по своим размерам. Изменения, касающиеся расширения круга лиц, имеющих право на внесённые в ВК РФ, рассматриваются как позитивные, но не решают проблему в комплексе. Констатируется отступление от компенсационного принципа гражданско-правовой ответственности перевозчика. Предлагается проект решения данной проблемы в рамках общегражданского законодательства.
Как давно назревшая рассматривается проблема незамедлительных предварительных компенсационных выплат в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение здоровья пассажиров.
Выявляются тенденции в эволюции регулирования ограничения и применения пределов ответственности перевозчика. Анализируются проблемы, связанные с возможностью их уменьшения и увеличения, лишением перевозчика права на ограничение ответственности и др. Показано, что предусмотренная Монреальской конвенцией гибкая процедура пересмотра пределов ответственности перевозчика в купе с системой объявления заинтересованности в доставке груза и багажа, создаёт для клиентуры дополнительные гарантии адекватной компенсации причинённого ущерба и стабильности унифицированного правового режима воздушных перевозок.
Проводится правовой анализ и оценка таких уникальные для транспортного права нововведений, как твёрдый, применяемый даже в случае умысла перевозчика, предел ответственности за груз, единый предел ответственности за весь багаж пассажира, включая ручную кладь, независимо от веса.
Отмечается, что неучастие России в Монреальской конвенции повышает риск привлечения отечественных перевозчиков к ответственности по пределам, рассчитанным исходя из рыночной стоимости золота, которая в настоящее время значительно возросла.
Отдельное внимание уделяется анализу проблем компенсации морального вреда в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа и задержке при перевозке по российскому и иностранному праву в условиях применения международных конвенций.
В четвёртом параграфе «Причинная связь между противоправным поведением перевозчика и наступившим вредом» исследуются правовые нормы, способствующие установлению причинно-следственной связи между действиями или бездействием перевозчика и возникшими в ходе перевозки убытками (вредом). В случае отсутствия хотя бы одной из составляющих причинной связи, предусмотренных международными конвенциями, ответственность перевозчика не возникает. Эти составляющие различны при рассмотрении вопроса об ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, за багаж и груз.
В свете изложенной автором «теории контроля» показано, что расплывчатая, на первый взгляд, формулировка обеих конвенций относительно периода ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира на практике, как нельзя лучше, даёт возможность суду в каждом конкретном случае с учётом всех обстоятельств дела правильно разобраться в причинно-следственных связях между действиями перевозчика и наступившим вредом. Отмечаются преимущества формулировки периода ответственности перевозчика за несохранность багажа и груза в российском законодательстве (п. 1 ст.118 ВК РФ).
Выявляется другая составляющая причинной связи, предусмотренная международными конвенциями – наличие происшествия (accident), как причины смерти или телесного повреждения пассажира. Формулировка ст. 17 Варшавской конвенции редакции Гватемальского протокола обусловливала наступление ответственности перевозчика простым событием (event). Это могло приводить к неоправданному возложению на перевозчика ответственности при перевозке пассажиров за вред, наступивший при осуществлении нормальных воздушно-транспортных операций, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства, а возникший, например, по причине состояния здоровья самого пассажира. Такой подход стал одной из причин неудачи Гватемальского протокола.
Проводится сравнительный анализ судебной практики, которая отличается отсутствием единообразия в толковании понятия «происшествие». Различия в подходах могут играть существенную роль в ситуации, когда требования к перевозчику не превышают 100 000 СПЗ, т.е. предъявлены в рамках режима абсолютной ответственности, установленной Монреальской конвенцией. Приводятся аргументы в пользу вывода о том, что ответственность перевозчика наступает только в случае «авиационного происшествия», т.е. когда «несчастный случай» прямо связан с авиационной деятельностью, управлением судном.
Для возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и багажа факта происшествия не требуется. Перевозчик отвечает за любой случай, событие, ставшее причиной возникновения убытка и произошедшее после принятия груза или багажа к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю
В пятом параграфе «Основания освобождения перевозчика от ответственности» формулируется заложенная в 1929 г. Варшавской конвенцией концепция вины как традиционного основания ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки. Анализируется эффективность этого принципа в современных условиях. Показано, что в связи с развитием воздушного транспорта тенденция вытеснения принципа вины, как основания деликтной ответственности, понятием риска, распространилась на область договорной ответственности. Защита интересов потребителей, гарантии компенсации вреда, причинённого жизни и здоровью пассажиров, являются существенными аргументами для придания институту ответственности более широких обеспечительных функций.
Раскрывается сущность нового, уникального в области международного частного права, режима абсолютной ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и объективной ответственности за несохранность груза и багажа, установленного Монреальской конвенцией 1999 г.
Однако эффективность вины, как общего начала гражданско-правовой ответственности Монреальской конвенцией под сомнение не ставится. По новым международным правилам перевозчик освобождается от ответственности, если он не виновен в задержке при перевозке, а также в причинении вреда жизни и здоровью пассажиров, размер которого превышает установленный порог. Виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке остается одним из незыблемых принципов правового регулирования воздушного транспорта, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию, и одновременно наличие строгой ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа и грузов.
Раскрывается опасность предложений оценивать все обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за задержку, «в соответствии с категорией непреодолимой силы», а «указание закона трактовать ограничительно»[18]. Показано, что позиция Суда Европейского Союза, в соответствии с которой обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за задержку при перевозке, должны носить чрезвычайный характер, противоречит букве и духу Монреальской конвенции. Попытка навязать её судам европейских государств представляет существенную угрозу не только процессу унификации правового режима перевозок, но и безопасности воздушного транспорта.
Параллельно проводится анализ положений национального и, прежде всего, российского права, освобождающих воздушного перевозчика от ответственности по договору перевозки. Показаны недостатки установленного ВК РФ режима ответственности перевозчика за ручную кладь, вносятся предложения по его изменению. Формулируются основания ответственности за правонарушения, не подпадающие под действие международных конвенций.
Проводится сравнительный анализ концепций смешанной ответственности, предлагаемых старыми и новыми международными правилами. Формулируются принципы применения положений российского законодательства о смешанной ответственности в условиях действия каждого из этих международных правопорядков. Автором, в частности, показано, что суд обязан руководствоваться положением п.2 ст. 1083 ГК о невозможности полного отказа в возмещении вреда жизни и здоровью пассажира. При этом ч. 3 п.2 этой статьи, которая не допускает учёта вины потерпевшего при возмещении дополнительных расходов, вреда в связи со смертью кормильца, а также расходов на погребение, применяться не может.
В шестом параграфе «Страхование ответственности перевозчика» рассматривается институт страхования ответственности перевозчика, который становится основным методом возмещения вреда и убытков, причинённых при осуществлении как международных, так и внутренних воздушных перевозок.
Раскрывается существо реформы российского воздушного законодательства, которое создаёт некий гибрид двух видов страхования (личного страхования и страхования ответственности за причинение вреда), неизвестный доселе страховому делу. Показано, что действующие в РФ Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна противоречат ВК РФ, ущемляют права потерпевших граждан, выживших в авиационном происшествии, и в значительной части не могут применяться при страховании ответственности перевозчика при международных перевозках.
Даётся обоснование необходимости пересмотра российского законодательства в области страхования ответственности воздушного перевозчика путём гармонизации его с правилами Европейского союза.
Исследуются возможности обеспечения возмещения морального вреда, поскольку страховщики, как правило, не страхуют эти риски.
Глава четвёртая «Проблемы предъявления требований из договора международной воздушной перевозки» посвящена условиям и порядку предъявления претензий и исков к перевозчику.
В первом параграфе «Лица, имеющие право на предъявление требований» рассматривается вопрос о круге лиц, имеющих право на предъявление требований из договора международной воздушной перевозки, о возможности применения норм внутреннего права, предусматривающего предъявления претензии страховщиком, в свете положений Варшавской и Монреальской конвенции.
Во втором параграфе «Претензионный порядок разрешения споров» делается вывод о том, что, несмотря на особенности применяемой терминологии, международно-правовой режим воздушных перевозок исходит из обязательности претензионного порядка предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа и предусматривает составление коммерческого акта. Отсутствие последнего зачастую лишает возможности удовлетворения претензии.
Исследуется неурегулированный международными конвенциями вопрос о предъявлении претензий в случае уничтожения груза и его утраты (утери). Делается вывод о том, что в отличие от российской практики, претензионные сроки, установленные международными конвенциями о воздушных перевозках, являются преклюзивными.
В третьем параграфе «Исковая давность» рассматриваются вопросы возможности продления, изменения, приостановления или восстановления предусмотренных Варшавской и Монреальской конвенциями сроков исковой давности по правилам применимого закона, вопросы перерыва течение срока исковой давности при предъявлении иска с нарушением требований о территориальной подсудности и др.
В четвёртом параграфе «Территориальная подсудность споров» рассматриваются проблемы и делаются выводы, связанные с толкованием и применением в различных правопорядках четырёх вариантов подсудности споров из договора воздушной перевозки, установленных международными конвенциями. Проанализирована практика применения распространённой в странах Общего права концепции «forum non convenience» в условиях действия императивных норм международных конвенций по воздушным перевозкам.
Раскрываются преимущества и недостатки нововведения Монреальской конвенции о возможности предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего в результате авиационного происшествия («пятая юрисдикция»).
В Заключении подводятся итоги проведённого диссертационного исследования и формулируются основные выводы.
 
 
 
Основные положения и научные выводы диссертационного исследования опубликованы в следующих работах:
Монографии:

1. Договор перевозки в международном воздушном сообщении / Н.Н Остроумов. – М.: Статут, 2009. – 267 с.

Рец. на кн.:
Егиазаров В.А. Актуальное исследование международных воздушных перевозок // Журнал российского права. 2011. № 7. С. 122 - 125.
Костин А.А. Рецензия на монографию Н.Н.Остроумова Договор перевозки в международном воздушном сообщении // Цивилист. 2011. № 2. С. 121 – 122.
Лебедев С.Н., Архипова А.Г. Рецензия на монографию Н.Н.Остроумова Договор перевозки в международном воздушном сообщении. // Московский журнал международного права. 2010. № 4. С. 181 – 185.

1. Советское воздушное право. / Остроумов Н.Н. Котов А.И., Волков М.М. и др.; под ред. Н.Н. Остроумова. – М.: Воздушный транспорт, 1990. – 279 с.
2. Международное воздушное право. Кн. 2 / Малеев Ю.Н., Остроумов Н.Н., Сенчило В.М.и др.; под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука. 1981. – 366 с.

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых изданиях и журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ для опубликования основных научных результатов диссертаций на соискание учёной степени доктора наук:

1. Воздушный чартер и его условия. // Сов. государство и право. – 1980. – № 1. – С.126 – 130.
2. Воздушный чартер и ответственность авиаперевозчика // Советский ежегодник международного права. 1978. М.: Наука. 1980. С. 312 – 317.
3. Новый Воздушный кодекс Союза СССР // Сов. Государство и право. – 1985. – № 5. – С.123 – 128.
4. Правовой режим воздушных перевозок // Закон – 1997. – № 8. – С. 28 – 31.
5. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. – 2004. – №4. – С. 111 – 132.
6.  Пределы ответственности воздушного перевозчика за несохранность ценного багажа // Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. ИГПРАН. Тематич. сб. статей / Под ред. Т.Е.Абовой. М.: МЗ ПРЕСС. 2004. – С. 178 – 190.
7. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. – 2005. – №2. – С. 26-35.
8. Ответственность за просрочку исполнения обязательств по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. – 2005. – №12. – С. 79 – 89.
9. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Российский ежегодник международного права. 2004. СПб., 2005. – С. 323 – 328.
10. Ответственность воздушного перевозчика за багаж и груз // Актуальные проблемы международного частного и гражданского права. К 80-летию В.А. Кабатова: Сб. статей / Под ред. С.Н. Лебедева. М.: Статут. – 2006. – С. 202-215.
11. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. №7. С. 121-126.
12. Новое законодательство о возмещении причинённого при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. №4. С.151-162.
13. Компенсация причинённого при перевозке морального вреда // Закон. – 2008. – №7. – С. 49-58.
14. Летать по-русски // Юрист. – 2007. – № 43. – С. 1-2.
15. К вопросу о присоединении России к Монреальской конвенция 1999 г. о воздушных перевозках // Российский ежегодник международного права. – 2009. – СПб., 2010. – С. 267-273.
16. Частноправовые аспекты конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на международном рынке // Российский ежегодник международного права. 2011. – СПб., 2012.

Статьи в иных изданиях, материалы международных и всероссийских научно-практических конференций:

1. Дружба, взаимопомощь, деловое сотрудничество. Аэрофлот. М., ЦРИА. МГА СССР. – 1975. – С.12 – 15.
2. Типы воздушного чартера при международных авиаперевозках / Наука и техника гражданской авиации. Сер. Международное сотрудничество. Вып.1. М.: НТРС. ЦНТИ ГА. – 1979. – С. 8 – 11.
3. Чартерные перевозки // Гражданская авиация. 1984. – № 6. – С. 16 – 18.
4. Правовое положение и принципы деятельности авиационных предприятий / Проблемы внешних связей гражданской авиации и воздушного права. Сб. науч. трудов ГосНИИГА, М., 1989. – С. 88 – 94.
5. Вы заключаете договор // Авиамир, ЦРИА Аэрофлота. – 1994. октябрь. С. 2.
6. Некоторые проблемы совершенствования правового регулирования ответственности авиатранспортных предприятий по договору перевозки пассажиров и грузов: Доклад на всероссийской научно-практической конференции «Воздушное право России: развитие и перспективы» // Сб. докладов. СПб.: Университет гражданской авиации. 2010. – С. 38-42.

Учебники, учебно-методические и практические пособия:

1. Правовое регулирование воздушного транспорта. – М.: МГИМО. 1989. – 82 с.
2. Транспортное право. – М.: МГИМО-Университет, 2006. – 146 с.

28.

1. Учебник по публичному и частному праву: в 2 т. Т.2 Частное право / под ред. А.А. Костина – М.: Статут, 2008. – 605 с. (в соавторстве).
2. Транспортное право. М.: МГИМО-Университет, 2011. – 155 с. (второе изд., дополненное и переработанное)